Cumprem-se hoje 3 anos sobre o pedido de socorro do comandante do Prestige ao largo da Galiza. Em termos genéricos, as coisas apenas assumiram a dimensão de todos conhecida, porque lá como cá, trata-se de sector de actividade marginalizado pelo poder político.
Em Portugal, um dos muitos episódios que evidenciam esta marginalização, terá sido a resposta imediata dum responsável português de mais alto nível (à época ministro), quando questionado em directo perante uma câmara de televisão sobre o problema do navio-tanque Prestige, perante a evidente gravidade da situação:
- “Não é nas nossas águas territoriais”.
De facto, não chegou a ser nas nossas águas, mas note-se que o navio se encontra afundado a cerca de 22 milhas de águas portuguesas. Como referência comparativa pode tomar-se a distancia Lisboa (Alcântara)/Cascais, que é de 24 milhas.
Quis o acaso, e as características e padrões meteorológicos e oceânicos da região, que a costa portuguesa não fosse praticamente afectada. No entanto a situação apenas assumiu as trágicas proporções na costa norte da Península, devido à falta de sensibilidade ao mais alto nível de quem teve que tomar decisões importantes e, acima de tudo, urgentes, quando confrontado com a situação. Analisar o caso do Prestige, é tarefa delicada e por vezes ingrata, dada a politização e mediatização do mesmo. No entanto, a gravidade deste naufrágio e o impacto que teve, tanto no plano ambiental, como no transporte e na extracção submarina de ramas de petróleo, justificam que se olhe cuidadosamente para toda a situação e suas consequências .
Apesar do conteúdo de todo o processo não ser público, uma coisa é conhecida: a derrota (percurso efectuado) do navio desde que lançou o pedido de socorro em 13 de Novembro, até ao seu afundamento, em 19 de Novembro de 2002, quase 6 dias depois.Este errático percurso do navio está disponível em várias fontes, das quais se destaca pela facilidade de utilização o jornal espanhol El Mundo, com uma apresentação disponível na Internet no seguinte endereço (acesso activo e verificado na data de publicação deste texto):
http://www.elmundo.es/elmundo/2002/graficos/nov/s2/index.htm
São particularmente relevantes três pontos distintos na leitura deste percurso:
1. Um primeiro trajecto, dias 13/14 de Novembro, em direcção ao porto de A Corunha, provavelmente indicando a intenção e expectativa por parte do comandante de que iria atracar para descarregar o fuel ainda a bordo.
2. Um segundo ponto, a partir de 14/11 às 10H00, quando o navio assume um rumo noroeste marcadamente de forma a atingir águas profundas com a máxima rapidez.
3. Um terceiro momento, no dia 15/11 às 08H10 quando é interrompida a progressão noroeste, e o navio inicia uma navegação em círculo, indiciando uma clara indefinição ou confronto a decorrer em terra entre as diversas partes interessadas, retomando uma navegação definida nesse mesmo dia, a partir das 12H00, desta vez em direcção a águas portuguesas (rumo sul/sudoeste).
Sendo sabido que um navio não muda de rumo sem uma razão definida, serão os pontos de alteração desse mesmo rumo, verificados na progressão do Prestige, que traduzem as tomadas de decisão e as correspondentes ordens para bordo. Dentro desta análise, parece nítido que só no sábado dia 16 de Novembro cerca das 16H25, hora espanhola, terá sido definitivamente entendida e assimilada a posição portuguesa de recusa de entrada do navio em porto ou águas nacionais. (Esta interpretação não é no entanto exclusiva, o rumo seguido pode também justificar-se pela opção de contornar o Banco da Galiza e assim, evitar um eventual afundamento naquela sensível área).
Em certa medida, a reacção inicial a esta situação põe a nu uma deficiência estrutural grave na administração pública espanhola (a portuguesa não é muito diferente), pois a estrutura hierárquica e a forma como estava organizada à época, conduziram o problema até um ministro que aparentemente não teria na sua formação experiência de mar e de assuntos com ele relacionados. Isto terá conduzido a uma deficiente apreensão e percepção imediata da gravidade da situação, bem como da sua previsível evolução, originando a ordem para o afastamento do navio da costa a qualquer custo.
Esta decisão, tomada já depois de a tripulação ter sido evacuada, terá certamente apanhado de surpresa o comandante do navio, cidadão grego de nome Apóstolos Mangouras, pois provinha das autoridades do mesmíssimo país, soberano naquelas águas, que no dia anterior tinha procedido de forma expedita à evacuação da tripulação. Como é normal nestas situações, o comandante não tinha abandonado o navio com a restante tripulação, e muito provavelmente não o faria sem autorização do armador, pelas simples razão que tinha sob sua responsabilidade directa a carga e o navio (só a carga deveria valer na altura para cima de 20 milhões de dólares).Por outro lado, para o comandante do Prestige, acatar a ordem de navegar sem tripulação e apenas com 3 pessoas a bordo (ele mesmo, o Chefe de Máquinas e o Imediato) levantava problemas vários, tanto de ordem técnica como jurídica.
É do conhecimento público que o capitão foi preso de imediato à chegada a terra, acusado de crime de desobediência por alegada falta de colaboração no esforço de combate à poluição causada pelo navio (perante a falta de potencia dos rebocadores enviados, a progressão do navio obrigava ao uso da sua própria máquina; sem tripulação e porque sabia que a vibração da máquina em funcionamento apenas iria agravar as fissuras do casco e a navegabilidade do navio, o comandante de início ter-se-á recusado a lançar a máquina). Esta prisão fez com que a comunicação social visse vedado o acesso imediato ao Sr. Mangouras, privando assim os cidadãos dos comentários “a quente” por parte de uma das figuras chave de todo o processo. As declarações prestadas posteriormente pelo capitão do navio, são já enquadradas em processo(s) judicial(ais) entretanto iniciados e, como tal, a sua leitura obriga a um esforço suplementar de análise, que não contribui certamente para o apuramento dos factos e responsabilidades do que ocorreu entre 13 e 14 de Novembro de 2002.
Retomando a análise da derrota do navio, a partir do momento em que este inverte a sua progressão para rumar a sul, a pressão passou a estar também sobre os responsáveis portugueses. É de realçar que alguma comunicação social ibérica enfatizava que esta mudança de rumo apontava o navio para sul na expectativa de poder arribar a um porto nacional, pedido que terá sido efectivamente formalizado junto das entidades portuguesas. Simultaneamente, a imprensa especializada do shipping internacional, atribuía a inversão de azimute à necessidade de proteger o navio do tempo e do mar, gradualmente mais suave correndo a costa ocidental da península para sul, o que não deixa de ser genericamente verdade. Presume-se no entanto que os conteúdos desta dita imprensa terão sido mais alimentados por agências de comunicação ao serviço dos interesses do navio, que propriamente ditadas por preocupações de outra ordem.
Decisiva para esta inversão de rumo, foi também a atitude das autoridades francesas, que bloquearam a sua progressão para norte ao abrigo de um suposto plano Biscaia, que contrariou com sucesso as ordens espanholas, plano esse de que nunca mais se ouviu falar e de que o nosso país parecia completamente alheado . (???)
Em Portugal, o impacto do afundamento do Prestige foi obviamente menor, apesar das insinuações que chegaram a surgir na imprensa alemã (revista Stern) de que o navio se teria partido em dois por causa da recusa portuguesa em autorizar a sua entrada em águas nacionais. Dizia o artigo que teria sido a brusca mudança de rumo originada pela proibição portuguesa de entrada nas águas sob nossa jurisdição, a provocar esforços no casco que teriam originado a quebra do navio em duas partes...lamentavelmente não se viu reacção nacional (do Estado ou dos media) a esta sórdida e infundada insinuação.
Por outro lado, alem do prejuízo decorrente da imagem internacional que tentaram imputar ao país, subsistiu um outro prejuízo, de quantificação mais fácil: a conta final correspondente ao navio Northern Corona, afretado pelo Estado português para eventual recolha de fuel derramado pelo Prestige. Estando ao serviço pelo período de 40 dias, custou ao contribuinte português 40.000 euros por dia, acrescidos de € 265.575 para serviços e equipamento e ainda € 63.230 de aluguer de equipamento (conf. Resolução Conselho Ministros publicada em Diário da Republica a 23/1/03).
As contas unitárias aqui conseguem ser mais penalizantes que as espanholas, pois apenas foram recolhidas cerca de 160 toneladas, com um custo de cerca de € 12.055,00 por tonelada. Note-se que esta estimativa peca por defeito, pois á referida factura do armador, haverá que adicionar os custos de combustível, agências, taxas portuárias, etc., tudo verbas de conta dos afretadores (Estado Português).
De acordo com noticia do semanário Expresso de 23 de Janeiro de 2003, a justificação dada para tão baixa actividade terão sido as condições do mar, o que causa alguma perplexidade perante esta decisão de afretamento do navio, sendo sobejamente conhecidas as condições do mar na região desde há muitas gerações. Ou seja, perante a eventual fatalidade de a maré negra ter atingido a costa portuguesa, não seria expectável que tivesse sido recolhida uma quantidade significativa perante a justificação apresentada, por razões óbvias.
Merece ainda reparo, o inesperado negócio que tal contracto representou para a Trico Marine Services, empresa de Houston, Texas (EUA) proprietária do navio, confrontada na altura com o mercado bastante deprimido no mar do Norte, palco de operações previsível do Northern Corona. De acordo com o seu Relatório e Contas de 2003, a taxa média de aluguer/dia para este tipo de navio, no período e região, foi de U$ 11.641,00, a qual comparada com os € 40.000,00/dia referidos na noticia do Expresso, mostra bem a dimensão do excelente negócio proporcionado pelo Estado português ao armador do navio.
Não se questiona a legalidade do contracto, no entanto em face da baixíssima taxa de aproveitamento do navio e do preço a que foi afretado, a legitimidade desta decisão suscita grandes dúvidas. Estes dados são públicos, assim como de defesa do interesse público deverão ser as decisões tomadas por quem tem responsabilidades governativas, supostamente gente inteligente e com formação para governar nas áreas de que são responsáveis Como tal, não é compreensível que se compre por 40.000 euros/dia um serviço que poderia ter sido obtido por valor próximo dos 10.000 euros/dia. Resumindo, o desastre do Prestige merece uma análise profunda, tanto pelas diversas questões de direito que suscitou, como pela oportunidade única que estes episódios representam para os governos poderem avaliar e aferir as reais situações destes sectores económicos e sociais nos dois países ibéricos.