Privatização da TAP e aeroporto Benavente exigem concertação de posições entre PS/PSD. Divergências político-partidárias não se podem sobrepor ao interesse do país.
1. PS e PSD concordam em privatizar a TAP no seio de um dos três grupos da consolidação do transporte aéreo na Europa, mas divergem em como privatizar.
PS quer privatizar menos de 50% do capital e o PSD 100%, podendo começar por 51%. A haver vitória da AD sem maioria absoluta, o PS já garantiu levar o decreto-lei ao Parlamento onde não será ratificado.
Governos de António Costa e Luís Montenegro violam a Lei ao não nomear a Comissão de Acompanhamento, uma das garantias de transparência, um consenso que o país dispensa.
Desde há muito, Pedro Nuno Santos defende: «Quem vai ter a maioria do capital vai mandar na TAP. Não há contrato, não há parassocial que salve isso» (JN 2023.10.31). Recentemente, Luis Gallego, CEO do IAG, afirmou o que é a posição de qualquer adquirente da TAP, Interesse da IAG na TAP depende de ‘liberdade para gerir’ a companhia é título do Eco (2025.02.28). Há incompatibilidade a ultrapassar.
A capacidade da TAP em injetar tráfego intercontinental no modelo de hub é fator decisivo da sua sustentabilidade. O tráfego Brasil foi determinante desde 2001, mas insuficiente para viabilizar a empresa, o que o hub dos EUA faz, desde 2016. A sua dinâmica de crescimento fá-lo-á ultrapassar o do Brasil. O tráfego Brasil está protegido pelo Acordo Bilateral entre os dois países, que impede transferência de rotas para Madrid. O tráfego dos EUA está em mercado aberto e deve contar na escolha do adquirente.
No Grupo Lufthansa, o tráfego EUA/Lisboa complementa e não canibaliza a procura pelo hub de Francoforte, dada a geografia deste, abrindo rotas para África Ocidental e Espanha.
Sem sucesso, o IAG quer posicionar Madrid, um ‘hub secundário’, entre os ‘Major Hubs’ da Europa. Lisboa e Madrid são concorrentes nos EUA e a TAP perdedora, apesar da atração de Lisboa.
2. O aeroporto de Benavente tem custo e complexidade desconhecidos pelo sistema político partidário e opinião pública. A inevitável alternância política até à abertura em 2037 exige acompanhamento por estrutura profissional estável, que tudo coordene e seja plataforma de confiança entre Governo e oposição.
O debate em curso está apenas focado no ‘perímetro da concessão’, no valor de 8.500 milhões de euros e ‘sem custo para o contribuinte’. ANA propõe modelo de financiamento assente em aumento limitado de tráfego e de taxas aeroportuárias, e mais 30 anos de concessão. Lucros da ANA privada fazem sonhar com o resgate da concessão, ignorar atraso na abertura do aeroporto e confiar que gestão publica iguala a da ANA privada.
Ignoramos custo da Terceira Travessia, acessos rodoviários e ferroviários a Lisboa, infraestruturas públicas do aeroporto e outros. E os custos de criar uma vila para acomodar famílias de trabalhadores do aeroporto e serviços. Urge tomar medidas preventivas da urbanização, mais captação de mais-valias para financiar infraestruturas urbanísticas públicas.
3. Proibição de novo Auxílio de Estado até 2032 e tempo incerto para a TAP obrigam a decisão política. Governo, oposição e opinião pública devem conhecer o custo do aeroporto de Benavente. E não é de excluir inversão da decisão.
