O avião da TAP que ontem foi obrigado a voltar para trás, por causa de “uma anomalia no motor”, faz parte da lista de aviões A340-300 que receberam autorização para prolongar a vida útil no verão.
O voo tinha como destino São Paulo, Brasil, mas, de acordo com a companhia aérea, teve de regressar ao aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, depois de ter andado a “queimar combustível no ar” para que a aterragem pudesse ser possível.
O voo em questão, o TP89, estava a ser feito por um dos aviões que, em julho de 2016, viram a Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) dar autorização para aumentar o seu tempo de vida útil – um aval que acabou por dar lugar a uma investigação por parte do regulador europeu para o setor da aviação.
A investigação por causa da extensão da vida útil dos quatro aviões em questão foi anunciada no final do mês de janeiro e visava analisar a situação dos aviões que operam em ligações de longo curso, como nas rotas do Brasil e África.
Tudo começou com um pedido da TAP, que queria que a ANAC permitisse a isenção da obrigatoriedade de modificações de componentes de forma a que os aviões pudessem continuar a voar. A autorização do regulador nacional foi dada a 13 de julho do ano passado, apenas um dia depois de ter sido solicitada a isenção.
No entanto, a Agência Europeia para a Segurança na Aviação (EASA) rapidamente fez saber que não recebeu “quaisquer documentos ou informação da ANAC sobre esta autorização”. Para o regulador europeu, passou a ser urgente perceber o motivo da aprovação destas isenções, que apenas podem ser autorizadas em “circunstâncias operacionais imprevistas e urgentes, ou necessidades operacionais de duração limitada”, sempre com a salvaguarda de que o nível de segurança jamais pode ser colocado em causa.
Em resposta à posição do regulador europeu, a ANAC acabou por se defender com a legislação, que “não estabelece prazo de informação” à EASA. “A regulamentação que permite aos Estados-membros concederem isenções dos requisitos e das regras de execução emanadas quer do Parlamento Europeu e do Conselho quer da Comissão Europeia não estabelece qualquer prazo para a comunicação das isenções concedidas”, chegou a explicar a ANAC.
Já a TAP sublinhou, por esta altura, que nunca esteve em causa a segurança de qualquer um dos quatro aviões em questão: “Não há qualquer risco porque sempre foram mantidos e observados os requisitos de manutenção da aeronavegabilidade continuada. A TAP não faz qualquer concessão em matéria de segurança, cumpre rigorosamente todas as normas e padrões de segurança e atua em conformidade com as determinações legais e do fabricante.”
Recorde-se que falamos de aeronaves que atingiram as 100 mil horas de voo ainda no verão do ano passado. No início de janeiro deste ano tinham voado já entre 101 218 e 101 786 horas.
Acordo da TAP
O dia de ontem ficou ainda marcado por mais um passo no sentido de concluir a reversão do processo de privatização. O acordo entre os acionistas privados da TAP e o governo previa a possibilidade de subscrição de 5% do capital da transportadora pelos trabalhadores. De acordo com Guilherme W. d’Oliveira Martins, secretário de Estado das Infraestruturas, as condições deverão ser divulgadas “nas próximas semanas”.
A demora no processo justifica-se com a dificuldade em concluir o processo de negociação do passivo financeiro da TAP com os bancos.
