Economia

"É um plano bastante duro, exigente e com muitos sacrifícios"

Para Miguel Frasquilho, a injeção de capital na TAP era inevitável tendo em conta os resultados financeiros dos últimos anos e que foram agravados com a pandemia.

por João Amaral Santos e Sónia Peres Pinto

O chairman da companhia aérea admite que este é o «momento mais delicado dos 75 anos de história» da empresa, mas acredita que «o país não quer desperdiçar um ativo tão valioso como é a TAP». A ideia é o plano começar a ser aplicado a partir de fevereiro ou março, mas vai depender das conversações com a Comissão Europeia. Quanto às exigências, Miguel Frasquilho reconhece que estão a ser pedidos sacrifícios a todos mas, se assim não fosse, poderíamos estar perante o fim da empresa, e admite que prefere salvar sete mil postos de trabalho a comprometer nove mil. Em relação às metas, acredita que a TAP esteja em condições para devolver o dinheiro ao Estado a partir de 2025 e não tem dúvidas: a ideia de a TAP «dar constantemente prejuízos é um hábito que vai ter de mudar».

 

O plano de reestruturação da TAP já foi apresentado em Bruxelas. Corre o risco de não ser aprovado?

Como presidente do conselho de administração que acabou por liderar internamente este processo na TAP, com a ajuda dos nossos consultores, sinto que fizemos um plano bastante sólido. É resiliente e, ao mesmo tempo, é prudente e cauteloso. Penso que são premissas absolutamente essenciais para que o plano possa ser aprovado em Bruxelas pela Comissão Europeia.

Bruxelas impôs condições?

Há dois objetivos que têm de ser cumpridos: em 2023, o resultado operacional do grupo tem de estar equilibrado e, a partir daí, tem de ser positivo. Ao nível do endividamento, em 2025 e nos anos subsequentes, a TAP tem de ser capaz de gerar os recursos necessários para amortizar dívida, ou seja, não pode depender de injeções de liquidez. Estas são duas premissas das quais não podemos fugir e que o plano, como está desenhado, cumpre. Acho que reúne todas as condições para ser aprovado por Bruxelas, sendo um plano bastante duro, bastante exigente e com muitos sacrifícios repartidos. Este é um plano e uma fase que estamos a viver que ninguém do conselho de administração da TAP gostaria de estar a viver, porque estamos a tentar assegurar a sobrevivência da empresa, a sua viabilidade e sustentabilidade futura, e salvar cerca de sete mil postos de trabalho.

Ainda assim, vamos assistir ao despedimento de dois mil trabalhadores...

Dado o contexto que vivemos e tivemos cerca de três meses para fazer o plano, o que não é muito tempo para elaborar um estudo deste calibre, identificámos um excesso de cerca de dois mil colaboradores face às condições de mercado e à procura, que praticamente se evaporou e que há de recuperar ao longo do tempo. Por isso digo que é um plano duro, exigente, e que gostaríamos de não estar a passar por isto e a ter de implementar estas medidas. Mas vendo as coisas por outro prisma, estamos a salvar sete mil postos de trabalho porque a empresa vai ficar dimensionada para esse número. Qual era a alternativa a um processo destes? A alternativa seria o fim da TAP. E se o fim da TAP acontecesse seriam nove mil postos de trabalho que seriam perdidos, mais as dezenas de milhares de postos indiretos – quase cem mil – que seriam perdidos, porque a TAP é uma força enorme para o país dado o seu peso no produto interno bruto (cerca de 2%), uma vez que é a maior exportadora de serviços – as exportações ascenderam a 2,6 ou 2,7 mil milhões de euros em 2019 – e também tem um peso enorme em termos de compras a outros setores – cerca de 1,2 mil milhões de compras anuais a outros setores nas mais variadas áreas, desde tecnologia ao catering, etc. É um player estratégico para Portugal. Não haveria outra companhia aérea que pudesse servir Portugal e os portugueses como a TAP o faz.

Em julho disse que a reestruturação não ia estar «isenta de dor». Estava à espera de uma dor desta dimensão?

Em julho, ainda não tinha começado a desenhar o plano, mas não seria algo muito diferente disto porque já sabia os dados da procura e estes, infelizmente, desde essa altura até agora, pioraram. O plano é de facto muito duro, muito exigente, com muitos sacrifícios e com muita dor. Mas muita dor repartida. Percebo que se fale muito da área laboral porque estamos a falar da vida das pessoas, dos sacrifícios que muitas pessoas vão ter de fazer, embora tenhamos muitas medidas voluntárias e esperamos que essas medidas voluntárias tenham a maior adesão possível. Mas os sacrifícios estão repartidos por todas as áreas.

Também prevê cortes salariais de 25%...

Toda a gente fica isenta até aos 900 euros, o corte incide sobre o valor remanescente. Quanto mais essa pessoa tiver de salário, maior será o corte efetivo. É um corte progressivo, protegendo os salários mais baixos, que era uma premissa que tentámos aplicar.

O plano de reestruturação previa garantir que a TAP não fosse uma ‘TAPzinha’. Com este plano não corre o risco de isso acontecer?

Competitiva não é sinónimo de ser ‘TAPzinha’. Essa foi uma das premissas que quisemos assegurar. Está prevista a redução da frota – atualmente está em 105 aeronaves, mas no fim do ano passado eram 108 –, que se possa reduzir para 88 no próximo ano. Se compararmos com o ano em que a empresa foi privatizada, em 2015, a TAP tinha 75 aeronaves e não me lembro de ninguém dizer que era ‘TAPzinha’. Em 2018 tinha 90 aeronaves. Se a estes 88 somarmos os três aviões de carga, então temos 91 aeronaves. Não é uma ‘TAPzinha’. Asseguramos, num ambiente muito difícil – em que sabemos que a procura em 2021 vai ser muito semelhante à que existe hoje em dia, e estamos a falar de uma redução face a 2019 de mais de 50% e, no próximo ano, apesar de pensarmos que iremos ter uma melhoria gradual, essa redução será cerca de 50% abaixo face a 2019 –, não dimensionar a TAP para 2021 em termos de frota. Não era possível estar agora a vender aeronaves e depois, de repente, ir comprá-las em 2021 ou em 2022, quer porque essa recuperação está aí ou pode ser mais rápida do que aquilo que antevemos, e oxalá isso aconteça, mas dimensionamos a TAP para estar preparada para a retoma da procura em 2022 e 2023. Os 88 aviões que temos para o transporte de passageiros em 2021 não vão estar na sua utilização plena. Se fôssemos pela utilização plena em 2021, então a frota da TAP teria de ser reduzida, se calhar, para menos de 70 aviões. E isso, sim, colocaria em causa o modelo de conectividade da TAP, e aí poderíamos falar de uma ‘TAPzinha’. Assim não podemos, mas temos de ter consciência que estes 88 aviões não vão operar em pleno em 2021. Estamos a fazer um investimento para o futuro.

De acordo com os sindicatos, com este número de trabalhadores não é possível operar os 88 aviões...

É possível. Primeiro, em 2021, os 88 aviões não vão operar em pleno; depois, teremos capacidade para aumentar a força de trabalho à medida que a retoma se for dando, mas também teremos de aumentar a produtividade na TAP, o que significa que vamos lançar mão de todos os mecanismos legais que permitam aplicar estas medidas duríssimas.

Que mecanismos legais?

Vamos recorrer a um decreto-lei de 1977, que já foi aplicado em 1994, que é ‘empresa em situação económica difícil’, que permitirá alterar os acordos de empresa. Há várias cláusulas que terão de ser renegociadas ao longo do tempo. O que queremos? Queremos que a TAP possa tornar-se mais produtiva, porque a questão não é só em termos de salários, é também em termos de condições e de comparação com as suas congéneres no exterior. Qual é o objetivo? É que as regras internacionais passem a vigorar também no que toca à TAP para estarmos em igualdade de circunstâncias em variadíssimas vertentes.

Esses 2 mil despedimentos vão passar por contratos a prazo?

Os contratos a termo, infelizmente, foram algo a que tivemos de lançar mão desde o início da pandemia. O processo irá estar concluído em março, mas esses trabalhadores não entram para estas contas.

São os tais 1800 trabalhadores que estão de saída?

Exatamente.

E está previsto um plano de saídas voluntárias?

Sim. Essas condições ainda estão a ser delineadas, mas temos três ou quatro vertentes que são importantes. Estamos a trabalhar as condições para rescisões amigáveis, para trabalho em funções em part-time – pode ser uma solução interessante e estamos a trabalhar com os sindicatos para isso –, e teremos também licenças não remuneradas de longo prazo, num prazo de três anos. Estes são os três instrumentos principais. Há dúvidas quanto à questão das reformas antecipadas e pré-reformas que ainda não estão definidas.

Qual tem sido a reação dos sindicatos?

Gostaria imenso de não estar a aplicar este programa mas, infelizmente, as condições são o que são e é natural que os sindicatos manifestem o seu desagrado, e eu compreende-os.

Os sindicatos têm dito que o plano está assente em objetivos que já estão desatualizados...

Isso não é verdade. Ainda esta semana fizemos um comunicado interno, que depois foi conhecido publicamente, a esclarecer isso. Os dados mais recentes da IATA [Associação Internacional de Transportes Aéreos] foram utilizados no programa de reestruturação, que é um plano atualizado e credível, como teria de ser. Não iríamos apresentar em Bruxelas algo que não fosse credível. Já tive a oportunidade de explicar internamente a todos os trabalhadores e sindicatos que é um plano que não está desatualizado e que reúne as condições para poder ser apreciado, e espero que também seja aprovado, por Bruxelas. Não podemos esquecer-nos que este é o plano da TAP, foi aprovado pelo acionista público, ou seja, pelo Governo em Conselho de Ministros, esta semana, e pelo acionista privado. É o plano da TAP e pensamos que é o plano adequado, que corresponde às premissas que a Comissão Europeia nos transmitiu.

E se Bruxelas rejeitar?

Temos de conversar. Achamos que este plano já é muito duro, muito exigente, mas também é muito realista/conservador face às exigências que temos hoje em dia. Sobre isso, tenho um grau de confiança elevado de que estamos a preencher as condições que foram impostas por Bruxelas para aprovar o empréstimo de 1,2 mil milhões que o Estado fez em julho.

Qual é o prazo que Bruxelas tem para se pronunciar?

Não temos uma previsão. Vai depender muito mais de Bruxelas do que de nós. Mas diria que será difícil que tal possa acontecer antes de fevereiro. É nossa intenção que o plano possa começar a ser aplicado a partir de fevereiro, março. Vai depender das conversações que forem mantidas com a Comissão Europeia, não há um calendário que esteja definido. Este é o horizonte temporal que temos projetado, mas vai depender essencialmente da outra parte, que tem a última palavra. E essa última palavra vai ser dada certamente durante o tempo em que Portugal terá a presidência da União Europeia, e é um fator simbólico.

Falou da suspensão de acordos de empresa. O SOL noticiou que o grupo TAP arrisca ter de suportar um aumento nos salários dos pilotos no próximo ano, devido a um acordo estabelecido com o sindicato em 2018, na sequência de serviços externalizados à Portugália. Este acordo mantém-se?

Não entendo essa abordagem. Para mim, são todos grupo TAP: a TAP, SA, a Portugália, a Cateringpor. A Portugália opera médio curso, aeronaves mais pequenas, com menos riscos neste contexto que estamos a atravessar neste momento e com uma estrutura de custos mais baixa. Está projetado no plano ter uma utilização maior nos próximos anos em termos de frota.

Este acordo com o SPAC não vai, então, ser concretizado...

Numa empresa em situação económica difícil, isso não acontecerá.

Em relação aos cortes, o ministro da Economia deu o exemplo, na última semana, do corte salarial de 45% na Lufthansa. É possível comparar as duas realidades?

A Lufthansa é uma companhia aérea adaptada à Alemanha, que é oito ou nove meses maior do que Portugal em termos de população e ainda maior em termos de PIB. São duas realidades distintas, mas pode-se falar da Lufthansa, da Air France, da KLM, da Iberia, da Swiss, da Austrian Airlines, da SAS e de tantas outras companhias que, não estando no rescue and restructuring, que é a figura em que a TAP foi incluída, porque a Comissão Europeia decidiu que já estava em dificuldades antes da pandemia, também estão a reestruturar-se e a adaptar-se às condições que têm no mercado. Essas empresas também gostariam de não estar a passar por isto mas, infelizmente, estão. Toda a gente está.

A pandemia afeta todas as companhias...

Afeta todas as companhias aéreas a nível mundial. Hoje sabemos que há mercados que já estão a recuperar bastante, mas isso acontece em países que têm um mercado interno muito forte como, por exemplo, a China. No mercado interno chinês, o setor da aviação já está ao nível do período pré-pandemia. Na Índia, também acontece uma situação muito semelhante. E o Brasil também recuperou muito bem. O nosso mercado interno é exíguo e estamos dependentes das condições de transporte internacional, que estão ainda sujeitas a muitas restrições, não tanto no espaço europeu – embora elas também existam em alguns países –, mas sobretudo para quem viaja dos Estados Unidos, do Brasil ou de África, já que para a Europa há condições bastante restritivas. Ora, estes três mercados, onde a TAP tem o seu longo curso, são fundamentais para a rentabilidade da companhia e estão a ser muito afetados.

E em relação ao investimento público? De quanto é que a TAP realmente precisa?

O que está delineado no plano de reestruturação é que a TAP venha a ter necessidade de injeção de liquidez até 2024. Este ano, sabe-se que o montante é de 1,2 mil milhões. O que posso dizer é que, para o ano, esse valor será inferior e o mesmo sucederá nos anos seguintes. Ou seja, será progressivamente inferior a cada ano. O que se projeta é que, em 2025, a TAP já não tenha necessidade de injeções de liquidez e possa começar a amortizar a sua dívida. A partir daí terá uma atividade em pleno, servindo como sempre os portugueses e a economia portuguesa, tendo-se tornado sustentável e rentável.

Referiu há pouco que este é o plano da TAP. Não havia alternativa?

Fala-se muito do excesso de trabalhadores que foi identificado devido às condições em que estamos a viver mas, como já referi, os sacrifícios estão a ser repartidos por todas as áreas. Por exemplo, nas negociações com os fornecedores de aeronaves – como a Airbus ou a Rolls-Royce –, os lessors, que detêm a propriedade dos aviões e a quem a TAP paga rendas, obtivemos benefícios financeiros até 2025 na casa de 1,3 mil milhões de euros. E em negociações com vários fornecedores também obtivemos benefícios na casa dos 200 milhões a 225 milhões de euros. Tudo somado, dá 1,5 mil milhões de euros. Isto prova que não é nem poderia ser só na área laboral que se atuou mas, infelizmente, também aí tivemos de intervir.

Os sindicatos têm dito que não houve informação e que todo este processo foi feito com alguma falta de transparência. Um deles até avançou com uma providência cautelar...

Não é verdade. A informação que o sindicato dos pilotos pediu à TAP já foi enviada e não foi preciso nenhuma providência cautelar. Existiram contactos e reuniões com os sindicatos e não existiram mais porque fazer um plano desta dimensão, com tantas variáveis críticas, fazê-lo em apenas três meses, não é uma tarefa fácil. Reunimos com os sindicatos no princípio de setembro para colher sugestões e inputs, e vários foram aproveitados para o plano. Depois voltámos a reunir mais perto do final. Tínhamos de chegar ao pé dos sindicatos já com propostas exatas, concretas. Não podíamos ir com tentativas. O plano que foi entregue em Bruxelas contém métricas e objetivos que têm de ser atingidos do ponto de vista financeiro, mas a forma de lá chegar não está fechada. Estamos disponíveis para continuar a conversar, já transmitimos isso aos sindicatos, e tivemos abertura para que essas conversas possam continuar.

A providência cautelar foi então um ato de má-fé?

Não vou comentar. A única coisa que vou dizer é que estamos a trabalhar para darmos a todos os sindicatos a informação que nos pediram, e essa informação que é fornecida tem de cumprir determinados requisitos a que a TAP está obrigada. A TAP tem um empréstimo obrigacionista que está no mercado e tem deveres de confidencialidade para com a CMVM e para com os detentores dessas mesmas obrigações. Mediante esse compromisso de confidencialidade, estamos a disponibilizar a informação que é possível.

Disse que, em 2025, a TAP tem de ser rentável. Nos últimos anos, a empresa habitou-nos a dar prejuízos...

Diria que é um hábito que vai ter de mudar.

Nos primeiros nove meses deu prejuízos de 700 milhões...

Este ano não é um exemplo para ninguém. Se for ver os resultados das restantes companhias aéreas vê que a TAP está mais ou menos em linha, em termos de deterioração, com aquilo que acontece com as várias empresas do setor.

Mas mesmo com o boom do turismo, a TAP apresentava perdas...

Sim. Mas assistimos a progressos em termos operacionais e de transformação em 2018 e em 2019. Infelizmente, não houve a correspondência que devia ter havido em termos financeiros. Penso que foi olhando para essa realidade que a Comissão Europeia adotou a posição que todos conhecemos, de considerar que a TAP já estava em dificuldades antes do início da pandemia, porque o balanço deteriorou-se desde 2017 até ao início de 2020. Mas houve progressos: a modernização da frota, a sua expansão, a transformação em termos de proximidade com o cliente, o aumento do número de passageiros transportados, que passou de 11 milhões em 2015 para 17 milhões em 2019. Houve, do ponto de vista operacional, progressos evidentes. Infelizmente, do ponto de vista financeiro, isso não teve a devida correspondência.

Se a TAP não tivesse sido privatizada em 2015, podia estar melhor ou pior?

É uma questão que não vale a pena estar a comentar agora. Não podemos mudar o passado, podemos é mudar o futuro e é isso que me interessa.

Mas chegou a admitir que se não tivesse sido privatizada teria acabado...

A TAP, nessa altura, estava em dificuldades que eram reconhecidas por todos. A privatização foi uma solução que aconteceu em 2015. Tivemos um acionista privado, que entretanto saiu, e ficou o outro acionista privado. Teve os seus méritos, que foram muitos, e teve também as suas características menos positivas, que são conhecidas.

Chegou a ser dito que o plano passaria pelas mãos do Parlamento. Com o Governo sem maioria parlamentar, o plano corria o risco de ser travado?

O presidente do conselho de administração da TAP não faz apreciações políticas. Essa é uma matéria eminentemente política.

Há quem compare este plano ao que foi levado a cabo pelo Governo de Cavaco Silva em 1994…

O contexto em que os dois planos ocorrem é completamente diferente. Na altura, o mundo não estava com nenhuma pandemia e hoje está. Apesar de os resultados financeiros não terem sido famosos em 2018 e em 2019, não tendo havido pandemia, é evidente que a TAP não estaria na situação em que está nem teria de beneficiar de auxílios públicos a que teve de recorrer. Disso não tenho dúvidas, penso que progressivamente iríamos chegar a situações em que os resultados positivos ocorreriam. Nunca saberemos se isso iria acontecer ou não porque, entretanto, apareceu a covid.

Quais são as perdas previstas até ao final do ano?

É informação confidencial. Temos as nossas restrições para com os mercados financeiros.

Surgiram críticas de vários quadrantes em relação à escolha do Boston Consulting Group...

Não é a única consultora que está a trabalhar connosco. Temos também o Deutsche Bank e outros, do ponto de vista jurídico.

Mas é uma consultora que já tinha trabalhado com David Neeleman e atualmente integra elementos que tinham colaborado com a TAP durante esse período...

Não tenho conhecimento disso. Penso que o plano é credível e para isso contribuíram todos os consultores, incluindo, naturalmente, o BCG.

Mas poderá haver algum embaraço?

O BCG esteve num projeto há cinco anos na TAP, com o projeto RISE. Tivemos outras consultoras que estiveram a trabalhar nos últimos anos na TAP, mas isso não prova nenhuma ligação por parte do BCG ao antigo acionista.

E em relação às rotas, que adaptações vão ser feitas, sobretudo para o Brasil e para os EUA?

Vão manter-se. São os mercados principais. É no longo curso que a TAP é rentável. Aí temos três vertentes fundamentais: América do Norte – não é só os Estados Unidos, mas também o Canadá –, Brasil e África, com predominância para os países de língua oficial portuguesa. Estes mercados são absolutamente fundamentais, estratégicos, e não há outra companhia que os sirva em relação aos interesses de Portugal como a TAP. Vários brasileiros com quem tenho contactado consideram que a TAP é a sua companhia aérea e vêm para a Europa muito satisfeitos porque servimos 11 destinos, e isso não vai mudar. Em termos de destinos, não está previsto que no próximo ano sejam reduzidos, pelo contrário, teremos algumas rotas novas. Não vou anunciá-las porque ainda não o posso fazer. É natural que algumas frequências possam ser reduzidas. Por exemplo, para São Paulo chegou a haver dias em que tínhamos três voos diários – se calhar, vamos ter só dois. Outros destinos em que tínhamos mais voos, vamos passar a ter menos, mas não está nos nossos planos, pelo menos para já, a redução em termos do próximo verão. No inverno estamos a fazer uma coisa diferente porque ainda estamos sob a pandemia – esperamos que as condições venham a melhorar ao longo dos primeiros meses. As perspetivas, mesmo com a vacina, mostram que a primeira metade do ano não será extraordinária. A recuperação será sempre no segundo semestre e será lenta. O próximo trimestre será muitíssimo difícil, tal como este está a ser e como tem sido o ano de 2020, a partir de março. Mantendo o hub em Lisboa, o que está previsto é que a TAP possa fortalecer a sua operação a partir de outros pontos do país. É o caso, por exemplo, do Porto, que poderá operar rotas de médio curso, com aeronaves mais pequenas e que tenham níveis de competitividade maiores.