Internacional

Suez parado à espera da maré

Para as centenas de navios presos, ir pelo Cabo da Boa Esperança é gastar combustível e arriscar a pirataria. A economia mundial ressente-se.

A fragilidade da economia global tornou-se óbvia para todos, quando o cargueiro Ever Given, que se dirigia da China para a Holanda, encalhou no canal do Suez, esta semana, entupindo uma artéria por onde passa cerca de 12% do comércio mundial. Teme-se que demore semanas a desalojá-lo, com as autoridades a estimar que seja necessário dragar uns 20 mil metros cúbicos de areia para libertar o navio – a grande esperança é a maré alta de primavera, que deverá surgir nos próximos dias. 

Numa época em que tecnologia avançada está tão presente nas nossas vidas, desde aplicações de entregas, a drones e rede wifi em todo a lado, seria difícil imaginar que o mundo ficasse parado à espera da maré, após um navio da Taiwan – com 400 metros de comprimento, ou seja, o equivalente à altura do Empire State Building, capaz de levar 20 mil contentores e pesando mais de 200 mil toneladas vazio – ser desviado por ventos fortes e uma tempestade de areia, segundo a sua proprietária, a empresa japonesa Shoei Kisen Kaisha.

Com o aperto nesta artéria tão crucial, que liga as fábricas da Ásia aos consumidores da Europa, além de ser um ponto de passagem chave para petroleiros, o caos alastrou rapidamente. Mais de duzentos navios, ficaram presos de ambos os lados do Suez, à espera do decorrer das operações, enquanto outros decidiam dar a volta a África. Enfrentando gastos enormes em combustível – para um superpetroleiro que oriundo do Médio Oriente, rumo à Europa, o preço pode bater os 300 mil dólares, mais de 250 mil euros, segundo a Bloomberg – e atrasando a sua viagem em pelo menos uma semana. 

Contudo, os danos do bloqueio, que impede a passagem de mais de 8 mil milhões de euros por dia, segundo a Lloyd’s List, podem tornar-se ainda mais graves. Aliás, vários conglomerados de navegação marítima já contactaram a marinha americana, à procura de proteção contra a pirataria. Tanto para os navios que farão quase 10 mil km para atravessar o Cabo da Boa Esperança, como para os que ficaram ancorados ao largo do Suez, avançou o Financial Times. 

«África tem o risco de pirataria, especialmente na África Ocidental», avisou Zhao Qing-feng, dirigente da Associação de Armadores da China, sediada em Xangai, que terá de contratar segurança adicional. Quem esquece os anos 2000, quando piratas somalis varriam o Índico, saqueando e raptando gente para financiar a sua sangrenta guerra civil, obrigando a uma série de intervenções internacionais? Hoje, os níveis de violência na região estão muito abaixo desse período. Ainda assim, houve um aumento de 20% na pirataria em 2020, segundo dados do International Maritime Bureau, sendo que hoje a região mais perigosa é o Golfo da Guiné, que se estende do Senegal a Angola. 

Não são apenas os navios que têm de cruzar África que estão numa situação pouco invejável, atenção. Os milhares de milhões de euros em produtos a acumularem-se de ambos os lados do canal do Suez, em centenas de navios ancorados numa das regiões mais voláteis do planeta, estão expostos como nunca. «Chamaria-lhes um alvo fácil», considerou Joshua Hutchinson, diretor da ARX Mouldings, uma empresa britânica de consultoria naval, ao Independent. 

Novos problemas
Seria fácil assumir que, em pleno século XXI, o velhinho comércio marítimo estaria prestes a ser ultrapassado pelo tráfego aéreo. No entanto, a tendência é exatamente o contrário, com navios a transportar uns 90% do comércio global – daí que um acidente no canal do Suez, construído no séc. XIX, em cima de um canal com quase quatro mil anos, do tempo do faraó Senusret III, obrigue os mais modernos cargueiros a dar a volta pelo Cabo da Boa Esperança, que navegadores portugueses já enfrentavam no séc. XV.

«De facto, o comércio marítimo atual é tão eficiente que é mais barato enviar peixe escocês para ser cortado em filetes na China, e depois enviado de volta outra vez, do que seria cortá-lo cá», exemplificou Rose George, autora do livro Ninety Percent of Everything, num artigo no Guardian. «Essa eficiência tem um preço. Os navios ficam dependentes desta via única para chegar às riquezas da Ásia, enquanto as suas tripulações passam meses longe de casa, perdendo o nascimento de filhos e aniversários, para nos trazer aquilo que precisamos. Ou que achamos que precisamos». 

Normalmente, quando um cargueiro se dirige da Ásia à Europa, ou vice-versa, cruzar os 193 km do Suez é só mais um momento morto da viagem. A tripulação nem costuma estar muito envolvida na travessia, dado que, ao entrar no canal, os navios têm de ser tripulados por pilotos locais, mais conhecedores das águas – mediante o pagamento de portagem ao Egito, que depende do Suez para boa parte da entrada de moeda estrangeira no país, lucrando o equivalente a uns incríveis 23 mil milhões de euros, entre 2015 e 2020, segundo dados oficiais, citados pela Reuters. 

Até agora, a explicação oficial para o acidente do Ever Given foi o temporal. «Mas eu questiono-me», escreveu George. «Na vasta maioria dos acidentes marítimos, a culpa é de erro humano. E não espanta. Os marinheiros, que trabalham com tripulações cada vez mais pequenas em navios cada vez maiores, estão de rastos», notou, recordando a sua travessia do Suez, há uma década. «Enquanto nos dirigíamos a sul com contentores maioritariamente vazios, para ir buscar consumíveis made in China, mas também coisas essenciais como medicamentos, o segundo piloto trabalhava há três dias com três horas de sono, e não dormiria nessa noite». 

Não se trata de um caso isolado, com o sistema de comércio global a colocar cada vez mais pressão sobre as vias marítimas. Aliás, nos últimos anos, dada a precisão e eficácia que o meio naval ganho, as grandes multinacionais apostaram na chamada produção «just-in-time». Ou seja, em vez de gastar dinheiro com armazéns enormes, apostam que a matéria-prima chegará mesmo a tempo. Daí que atrasos, como o causado pelo bloqueio do canal do Suez, subitamente se tornem catastróficos.

 «À medida que nos tornamos mais interdependentes, estamos ainda mais sujeitos às fragilidades que aparecem, e elas são sempre imprevisíveis», notou Ian Goldin, professor da Universidade de Oxford especializado na globalização, ao New York Times. «Ninguém poderia prever que um navio ia ficar atolado no meio do canal, como ninguém poderia prever de onde viria a pandemia. Da mesma maneira que não podemos prever o próximo ciberataque, ou a próxima crise financeira. Mas sabemos que vai acontecer».