Como qualquer desastre de aviação, a notícia consternou. Mas há medida que se foram percebendo os motivos por detrás da tragédia, o caso Lubitz foi alertando as autoridades competentes para as questões de sigilo médico nestes casos, em que os pacientes são seguidos por problemas psicológicos e psiquiátricos.
No início desta semana, o Gabinete de Investigações e Análises para a Segurança Civil (BEA France) publicou o relatório final sobre a tragédia: o avião despenhou-se por ação individual e deliberada de Lubitz, que sofria de problemas psiquiátricos e já teria sido consultado pelo menos 41 vezes sobre esse problema. O relatório deixa ainda uma recomendação: «Deve ser feita uma análise regular sobre a incapacidade de voar e, particularmente, sobre os problemas psicológicos e psiquiátricos» dos pilotos.
Segundo um piloto de aviação comercial no ativo contactado pelo SOL, as avaliações psiquiátricas e psicológicas poderão não ser a solução: «É impossível fazer uma aferição psicológica, em qualquer profissão, que tenha a durabilidade de um ano ou o que for. Há fatores da vida das pessoas e outros problemas associados, pelo que esta não me parece solução».
Para este profissional, «a condição humana é mesmo assim e é impossível prevenir um suicídio». No entanto, há uma solução que pode ser adotada: «Julgo que nestes casos os médicos consultados deveriam ser obrigados a reportar à Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) essas situações».Portanto, este piloto acredita que esta será uma exceção para que o sigilo médico seja quebrado.
Em resposta ao SOL, a TAP explicou que «o sigilo médico só é quebrado nas situações e segundo os procedimentos previstos pela Ordem dos Médicos do país». Ou seja, as regras da medicina são as mesmas do que as aplicadas para as demais profissões.
Segundo o Código Deontológico, o segredo médico só pode ser levantado em caso de «consentimento do doente ou representante legal», caso seja «absolutamente necessário à defesa da dignidade, da honra e dos legítimos interesses do médico ou do doente» após prévia autorização do presidente da Ordem; «o que revele um nascimento ou um óbito» ou ainda no caso de «doenças de declaração obrigatória», como são o caso das doenças infecciosas. As doenças psiquiátricas não entram nas contempladas.
No entanto, o código deontológico abre exceções à escusa do segredo médico: «Sendo a preservação da vida o valor fundamental, deverá o médico, em circunstância em que um doente tenha um comportamento que traga um risco real e significativo para a vida de outra pessoa, tentar persuadi-lo a modificar este comportamento, nomeadamente declarando que irá revelar a sua situação às pessoas interessadas. Se o doente não modificar o seu comportamento, apesar de advertido, o médico deve informar as pessoas em risco, caso as conheça, após comunicar ao doente que o vai fazer». Em última instância caberá, portanto, à consciência de cada médico quebrar ou não o sigilo caso se justifique.
Exames obrigatórios não incluem avaliações psicológicas
Embora as avaliações psicológicas não façam parte dos exames de rotina, os pilotos são alvo de um escrutínio médico apertado, mais no conteúdo dos exames do que propriamente a periodicidade. Os pilotos da transportadora aérea portuguesa fazem, por exemplo, exames «como o previsto pela regulamentação aeronáutica nacional (Autoridade Nacional da Aviação Civil – ANAC) e europeia (Agência Europeia de Segurança Aérea – EASA), a intervalos de 6 a 12 meses, consoante a idade».
Até aos 45 anos, os exames são anuais e a partir desta idade passam a ser efetuados de seis em seis meses. No entanto, a TAP admite que possa «haver outros intervalos mais apertados, em situações específicas caso a caso, por indicação médica aeronáutica».
Os exames efetuados aos pilotos são também os regulamentados pelas autoridades em epígrafe. São exames construídos no sentido de proporcionarem «uma avaliação aeromédica específica centrada num exame global por um examinador aeronáutico devidamente certificado pela ANAC», diz a TAP.
Tripulações comentam o acontecimento
Uma comissária de bordo desta companhia contactada pelo SOL revela que o caso Lubitz foi amplamente comentado e discutido entre as tripulações: «Comentámos todos a questão da baixa. Por exemplo, se um de nós estivesse de baixa e se de repente se mostrasse disponível para voar, não sei se teríamos de ser submetidos a nova avaliação médica na UCS [unidade de cuidados de Saúde do grupo TAP], que por sua vez comunicaria às chefias, ou se não há esse tipo de troca de informação entre eles».
A TAP assegura, no entanto, que esse controlo é feito em casos específicos, como «nas situações médicas que possam interferir com a capacidade para o voo e em qualquer situação prolongada o piloto é medicamente reavaliado antes de voltar a voar».
Para o piloto contatado pelo SOL, que voa há doze anos e é comandante há dois, esta é uma «profissão stressante por si só». No entanto, sobre o caso Lubitz há um aspeto pouco comentado nos media e que é motivo de conversa ‘nos bastidores’. «Apenas se falou na depressão da pessoa em causa, pouco se falou da pressão imensa que é hoje em dia conseguir ser piloto de aviação. É uma formação muito cara que não é comparticipada pelo estado. Para pilotar um Airbus A-320, tem que se gastar pelo menos cem mil euros em formação e depois é preciso ter retorno para se pagar esse investimento», considera. Lubitz teria também um problema visual que, possivelmente, o poderia fazer falhar nos exames médicos. «Esse é um medo comum a todos os pilotos. Se for diagnosticado algum problema de saúde que cause uma reforma antecipada, fica-se sem profissão e com uma dívida para a vida». Um diabético, por exemplo, não pode voar. «Percebo as companhias, mas enquanto pessoa é-nos feita uma exigência muito grande e há sempre a hipótese, imagine-se, aos cinquenta anos ficar sem emprego. Julgo que neste caso, este também foi um fator importante que culminou neste acontecimento», conclui.
