Pedro Matos Chaves é um piloto à antiga e não é pela respeitosa idade de 59 anos, mas sim pela eterna juventude, carisma e boa disposição com que fala das corridas, a sua grande paixão desde 1980 quando acelerou pela primeira vez num karting. É sempre um privilégio conversar com um dos melhores pilotos nacionais de sempre, com passagem pela Fórmula 1 – correu também na Indy Light, nos Estados Unidos, nos GT e fechou a carreira nos ralis nacionais. Quando lhe perguntámos quando começou a aventura de piloto a resposta foi surpreendente: «Foi tudo ao acaso. Depois de sair do karting não tinha possibilidade de passar para os automóveis porque era tudo caro», começou por nos contar o ex-piloto. Foi, então, que surgiu o Troféu Toyota Starlet para Iniciados, em 1985, e os astros alinharam-se com a colaboração familiar: «A minha mãe tinha um carro desses, consegui convencê-la a emprestar-me o Starlet, coloquei um rollbar no interior e, de um momento para o outro, estava a correr e até ganhei o troféu». Estava lançado um dos melhores pilotos nacionais de sempre. «Esse troféu permitiu a vários pilotos fazer carreira, era malta que andava muito depressa» lembrou. Logo a seguir apareceu a Fórmula Ford 1600 e nova oportunidade. «A Sogrape queria ter uma equipa e foi sugerido o meu nome para o segundo carro. Ouro sobre azul porque não tinha hipótese de dar esse salto. Fui campeão nacional e perguntaram-me se queria ir fazer o campeonato inglês de Fórmula Ford».
Pedro Matos Chaves foi campeão nacional e ibérico de Fórmula Ford em 1986 e ganhou a Fórmula Ford em Inglaterra no ano seguinte. O seu talento foi reconhecido pelo ex-piloto de Fórmula 1 Nigel Mansell, que o convidou a conduzir para a sua equipa. O piloto do Porto retribuiu esse convite com o título britânico de Fórmula 3000, em 1990, e com excelentes resultados em algumas corridas da Fórmula 3000 internacional antes de dar o salto para a Fórmula 1, em 1991.
A armadilha Coloni
A passagem pela Fórmula 1 começou em Phoenix, nos EUA, e terminou no Grande Prémio de Portugal quando Pedro Matos Chaves bateu com a porta por falta de competitividade do Coloni C4/Ford e por incumprimento salarial por parte do dono da equipa. Praticamente sem dinheiro, com um motor pouco potente e um chassi desatualizado, não se qualificou para 13 Grandes Prémios: eram 34 carros na grelha e só partiam 26. «Uma desilusão depois de um sonho concretizado», confidenciou, e com razão, havia uma enorme diferença entre o seu carro, com 650 cv, e os McLaren, de 800 cv.
A saída da Fórmula 1 foi dolorosa, mas pouco depois surgiu a possibilidade de correr na Fórmula Indy Light, nos Estados Unidos. Durante três anos conseguiu vários pódios, venceu a corrida de Vancouver com o Lola T93/Buick, e terminou todas as épocas no top 5. Voltou à Europa em 1996 a convite de Teo Martin para competir nos Superturismos com o BMW 320i e sagrou-se vice-campeão om quatro vitórias. Seguiu-se o Mundial FIA GT com o Porsche 911 GT2: «Não gostei da experiência, nunca gostei de dividir os carros com outros pilotos», reconheceu. O piloto estava a necessitar de um novo desafios, foi então que surgiu o convite para fazer ralis em Portugal com a Toyota, tendo sido bicampeão nacional. Depois de nova passagem pela velocidade internacional, regressou ao Campeonato de Portugal de Ralis com um Renault Clio S1600 em 2005.
Velocidade vs ralis
A única vez que teve a certeza do que ia fazer no ano seguinte foi quando assinou contrato com a Salvador Caetano para disputar duas temporadas de ralis com o Toyota Corolla WRC, tendo Sérgio Paiva como navegador. O desafio era tão aliciante quanto difícil, mas adaptou-se bem e foi bicampeão nacional em 1999 e 2000. «Nunca imaginei que um dia iria conduzir um WRC», mas a história não fica por aqui. «Quando a Toyota decidiu parar com os ralis para se dedicar à Fórmula 1 fiquei sem programa, foi então que apareceu a Renault. Foi sempre assim, nunca programei nada», disse com um sorriso. E foi assim que um piloto que fez toda a carreira na velocidade descobriu os ralis e gostou: «As provas em Portugal são muito bonitas, as estradas parece que foram desenhadas para as corridas».
Conduzir carros tão diferentes exige uma pilotagem apurada e grande virtuosismo. Pedro Matos Chaves confessou a paixão pelos monolugares. «É a melhor coisa que há para conduzir. São carros muito leves e potentes, com baixo centro de gravidade e concebidos para correr. Os outros carros são adaptados para as corridas», explicou. O ex-piloto admitiu que passar de uma técnica de condução para outra completamente diferente foi difícil. «Nos circuitos temos de fazer uma condução fina e evitar as contra-brecagens, que fazem perder décimas de segundo, nos ralis somos quase uns hooligans ao volante e andamos muito atravessados». E concluiu: «A condução em pista é uma ciência, nos ralis é improviso, até porque muitas vezes a aderência muda e temos de nos adaptar para não levar um “calendário” dos outros». Mas há outros aspetos a ter em consideração. «Nos fórmulas estamos concentrados entre andar depressa e sentir o que se passa debaixo do rabo – é aí que sentimos todas as reações do carro. Nos ralis, temos ainda de abrir a cabeça para ouvir o que o navegador diz», uma aprendizagem que demora tempo. «Tenho a ideia de que andei uma época a conduzir à vista, apesar de o Sérgio Paiva me ajudar imenso, mas era muito difícil ouvir e descodificar a tempo as notas de andamento. Só depois de me adaptar é que consegui andar depressa». Terminada a aprendizagem e adaptação admitiu que gostou da experiência, «é muito giro, na terra é uma diversão completa».
Os ralis desenvolvem outras características dos pilotos. «Um piloto de ralis é mais completo», afirmou de forma perentória, frisando que «é mais fácil ir da velocidade para os ralis do que o inverso», e explicou o motivo: «quem tem a escola dos ralis adapta-se mais facilmente a uma derrapagem em pista. Já os pilotos de velocidade têm mais dificuldade em abandonar uma condução em finesse para fazer uma pilotagem de improviso como acontece nos ralis». E deu novo exemplo: «Quando cheguei aos ralis tinha 13 anos de corridas e nunca tinha puxado o travão de mão, que é uma ajuda em determinadas situações. Os carros em que corri antes não tinham travão de mão». Ainda segundo o experiente piloto, a nova geração de pilotos guia menos do que seu tempo. «Os pilotos estão a perder influência, desde muito jovens que aprendem a pilotar com todas as ajudas da eletrónica. No meu tempo não havia nada disso e tínhamos de aprender a controlar monolugares com 650 cv e saber quando passar a potência para a pista. Se desligaram todos os sistemas de um Fórmula 1 atual a maioria dos pilotos conduz na mesma o carro, mas vai dizer que avariou», rematou.
