Opiniao

Persistir no erro ou agarrar uma oportunidade a não perder?

Há mais de cinquenta anos que se discute a construção de um novo aeroporto que sirva a metrópole de Lisboa e a região que polariza.

Todavia, ao contrário do que se tem propagado, não é a falta de decisão (técnica ou política) que vem adiando a construção de um novo aeroporto de Lisboa (NAL). Com efeito, no seguimento dos estudos efetuados nos anos 1960, o Governo da altura preparou em 1973 um concurso internacional para a construção do NAL na zona de Rio Frio, em pleno centro da Península de Setúbal. A revolução do 25 de Abril e as crises económicas e financeiras subsequentes, adiaram o projeto até ao início dos anos 1990. O NAL deveria então ter capacidade para 30 milhões de passageiros por ano (aumentada posteriormente para 40 milhões) e duas pistas. A anterior localização de Rio Frio era entretanto abandonada face às intenções de aí ser desenvolvido um enorme projeto imobiliário e turístico associado ao grupo Espírito Santo. O NAL passaria assim, em 1999, a localizar-se na base aérea da Ota. A forte oposição pública que esta hipótese suscitou, levou o governo a reconsiderar e a aprovar, em 2008, uma proposta alternativa. Esta proposta, apresentada pela CIP, previa a construção do NAL no Campo de Tiro de Alcochete. Foi esse o projeto que foi desenvolvido pelas entidades competentes e submetido a procedimento de avaliação de impacte ambiental, que concluiu pela sua viabilidade. A crise financeira que o país sofreu a partir de 2011 inviabilizou, uma vez mais, a concretização do projeto.

Uma das consequências dessa crise e do resgate pela troika, foi a privatização da ANA, entidade responsável pela operação dos aeroportos nacionais, a qual, segundo as palavras do atual ministro das Infraestruturas (1), «foi um péssimo negócio para o Estado. Foi a privatização mais danosa para o interesse público e não há forma mais doce de o dizer» . Mas com essa privatização veio também uma alteração ao conceito de NAL defendido até então. Face às restrições financeiras, abandonava-se a proposta de construção de um novo aeroporto de raiz e passou a defender-se a ampliação da infraestrutura da Portela (aeroporto Humberto Delgado) e o seu complemento com um novo aeroporto, que passou a ser proposto para a Base Aérea n.º 6, situada na península do Montijo, de modo a atingir-se uma capacidade de 50 milhões de passageiros por ano. Note-se que a opção pela BA6 do Montijo resultou de um apressado e incompleto estudo de localizações alternativas, onde a BA1, na Granja do Marquês, em Sintra, foi eliminada pela ocupação urbana envolvente, enquanto a de Alverca, onde se localiza a OGMA, era descartada por a utilização comercial da sua pista conflituar com a da Portela. Foram também consideradas as alternativas de Monte Real e de Beja, também abandonadas devido à distância excessiva de Lisboa.


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A destruição dos diques de proteção do Mouchão da Póvoa no Tejo, que se desenvolve em frente a Alverca, com a consequente salinização dos solos e destruição da sua capacidade agrícola por décadas, permitiu que se retomasse a análise do possível aproveitamento das instalações de Alverca, para reforço da capacidade aeroportuária de Lisboa. Tal possibilidade decorre de ser agora possível construir aí uma pista paralela à da Portela, a uma distância de 18 km, mais próxima de Lisboa do que a do Montijo, e com um prazo de construção menor e a um custo inferior.
Por outro lado, convirá recordar que a solução Montijo, tal como foi equacionada, tem inúmeros e graves problemas, quer ao nível aeroportuário (limitações de operação, de capacidade e de instalações de manutenção) e das acessibilidades terrestres (dependentes da construção de novas ligações à Ponte Vasco da Gama), quer ambientais (conflitos com a Zona de Proteção Especial do Estuário do Tejo, nomeadamente no que se refere a 3 zonas de nidificação de aves de grande porte, protegidas ao nível Europeu, e com os impactes de ruído e emissões poluentes sobre áreas densamente habitadas). Acresce que, devido à reduzida capacidade operacional da infraestrutura proposta (10 a 12 milhões de passageiros por ano), a Portela teria de ter a sua capacidade de operação duplicada (pelo menos até aos 40 milhões de passageiros), com todos os problemas ambientais e de acessos terrestres que isso implicaria. A população afetada por níveis de ruído, muito superiores ao que a legislação permite, iria aumentar em cerca de 300 mil habitantes. Refira-se a este propósito que a recusa do governo em realizar uma avaliação do impacte ambiental para o futuro aeroporto da Portela, não foi mais que um subterfúgio para evitar que essa possibilidade chumbada. 

Os estudos que foram desenvolvidos para a construção de um Hub aeroportuário em Alverca+Portela, vieram demonstrar não só a sua viabilidade técnica, ambiental e financeira, como revelaram que ser esta uma solução mais eficiente e de menor custo que o previsto pela ANA, quando se têm em conta todos os encargos financeiros que a alternativa Portela+Montijo comportam, desde os associados à construção e reformulação das infraestruturas aeroportuárias propriamente ditas, aos que derivam da mudança das instalações militares existentes na BA6, às acessibilidades terrestres que têm de ser construídas e à minimização dos impactes ambientais (50 milhões de Euros) que a Declaração de Impacte Ambiental veio exigir. 

Como se demonstra cabalmente nos estudos efetuados, a construção de uma nova pista em Alverca permite que passe a ser esta infraestrutura a operar todo o tráfego de longo curso e parte do de médio curso, mantendo-se a Portela como um aeroporto de cidade, com um tráfego reduzido a metade daquele que atualmente aí existe, limitando-se a sua operação a cerca de 110 mil movimentos por ano. Por outro lado, ao contrário do que se verifica com a proposta de Portela+Montijo, consegue-se operar os dois aeroportos como se fossem um único, além de que é sempre possível aumentar a sua capacidade de tráfego (se tal for desejável e justificável) para além dos 50 milhões de passageiros/ano, que constitui o teto máximo da atual proposta da ANA. 

As vantagens ambientais desta nova solução são por demais evidentes. Não só se diminui muito significativamente a população afetada por níveis de ruído excessivo como se reduzem a um nível desprezável os possíveis conflitos com a colisão de aves e se reduzirem os riscos de acidente, aumentando desse modo os níveis de segurança da Portela. Por outro lado, a ligação em comboio ligeiro automático entre os dois aeroportos (do tipo dos que operam em Madrid e em Paris-CDG), permite aproveitar integralmente as instalações terrestres do aeroporto Humberto Delgado, conectando as duas infraestruturas em cerca de 12 minutos, tempo equiparável ao que se verifica nos maiores e melhores aeroportos mundiais. Acresce que as acessibilidades terrestres em Alverca estão construídas e contemplam três autoestradas – uma das quais permite uma ligação direta a um parque-auto dissuasor a construir a meio do percurso do comboio automático – o que lhe garante uma acessibilidade inigualável a toda a região metropolitana e ao centro e sul do país, algo que não se verifica na Portela (onde os acessos terrestres estão permanentemente congestionados) nem em relação ao Montijo, dependente em exclusivo da Ponte Vasco da Gama. Ao nível do transporte ferroviário também Alverca apresenta uma situação privilegiada, tanto em relação ao sistema ferroviário nacional e regional existente, como à possível futura linha em bitola europeia que ligue o país a Espanha, caso em que uma estação pode ser construída na própria zona do aeroporto, alargando assim a sua área de influência. 

Em síntese: para além de ser uma solução mais rápida de implementar e com menores custos e impactes ambientais, a construção do Hub Alverca+Portela tem melhores acessibilidades terrestres, melhor capacidade operacional (inclusive em termos de manutenção aeronáutica, algo que não é possível realizar no Montijo), maior segurança e um teto de tráfego superior ao da atual solução da ANA, além de permitir reduzir substancialmente o tráfego na Portela, com todos os benefícios ambientais e de segurança daí decorrentes. Trata-se por isso de uma verdadeira alternativa a considerar e uma oportunidade de corrigir um erro, ditado pelas circunstâncias adversas em que o país vivia, além de permitir dotar Lisboa e o país de um verdadeiro Hub aeroportuário, que a defesa do interesse público não deve negligenciar. 
Janeiro de 2020.

José Furtado
Eng. Civil, especialista em Planeamento Estratégico de Infraestruturas de Transporte

António Gonçalves Henriques
Eng. Civil, ex-diretor e ex-presidente da Agência Portuguesa do Ambiente

Ricardo Reis
Prof. universitário, diretor para as Relações Internacionais e do CEA na Católica Lisbon

Rui Vallejo de Carvalho 
Prof. universitário da Universidade Católica

António Segadães Tavares
Eng. Civil, premiado em projetos (ampliação do aeroporto da Madeira, pala do Pavilhão de Portugal, entre outros)

António Carmona Rodrigues
Eng. Civil, ex-presidente da C.M. Lisboa

Fernando Nunes da Silva
Eng. Civil, urbanista e professor  do IST
 
(1) Entrevista ao Expresso, publicada no caderno de Economia de 18 de janeiro de 2020