A crise económica e a instabilidade no Brasil tem provocado estragos nas contas das companhias aéreas que operam naquele país. Na TAP, a falta de procura já levou ao cancelamento de alguns voos por falta de passageiros, com uma agravante: o Brasil é um mercado prioritário na estratégia dos novos acionistas David Neeleman e Humberto Pedrosa.
Ao SOL, a companhia aérea explica que os cancelamentos sido têm feitos de forma execional, sempre que um voo não tem passageiros suficientes para cobrir os custos da ligação. «Antes a TAP não cancelava os voos, mas agora este princípio geral é aplicado a todos os destinos. Quando um voo não assegura todos os custos, é cancelado com 15 dias de antecedência».
Por enquanto, a degradação do ambiente de negócios do Brasil ainda não fez a companhia mudar de estratégia. O país continua a ser uma das prioridades da transportadora, como explicou em 2015 David Neeleman, um dos sócios do consórcio Gateway, que venceu a privatização da companhia.
Na cerimónia de assinatura do contrato, o também dono da companhia aérea brasileira Azul fazia saber que pretendia reforçar as ligações da companhia com os EUA e com o Brasil. E não escondeu a ambição de criar mais oito a dez destinos no Brasil.
Questionada sobre o motivo desta contínua aposta num mercado que ameaça piorar – e que pesou nos resultados negativos de 2015 –, a empresa explica que «o mercado brasileiro, em 2013, equiparava-se ao português no nível de importância nas receitas da TAP». A mesma fonte sublinha que neste país houve um «crescimento consolidado desde 2000, que permitiu uma evolução da TAP quase inimaginável». E esclarece que têm sido feitas apostas noutras rotas e mercados para compensar a perda de receitas provocada pela diminuição do número de passageiros.
Viagens a prestações
A TAP foi privatizada em novembro do ano passado e desde a entrada do consórcio de Humberto Pedrosa e David Neeleman , o mercado passou a ganhar destaque. Uma das novidades comerciais, lançada já este ano, foi a possibilidade de pagar as viagens em dez prestações, sem juros.
Esta estratégia é única para o Brasil. Em fevereiro, a TAP explicava que «não está previsto alargar esta modalidade de pagamento a outros mercados. Noutros mercados existem modalidades de pagamento com cartões de crédito que permitem a liquidação do valor em prestações, mas no âmbito da relação do cliente com a entidade bancária».
Outras alterações foram feitas neste mercado, desde que a empresa ficou nas mãos do consórcio. Em janeiro, a transportadora aérea anunciava que a ligação Lisboa/Manaus/Belém/Lisboa também teria alterações. A TAP passou a assegurar apenas o voo direto para Belém. Daí, quem quiser seguir para Manaus terá que fazê-lo em «voo operado em code-share com a Azul».
Azul com contas no vermelho
A introdução de voos em code-share com a Azul, de resto, fez com que se questionasse que algumas das mudanças na TAP beneficiavam a empresa brasileira de David Neeleman, que em junho de 2015 apresentou um prejuízo semestral de aproximadamente 53 milhões de euros.
O arranque da TAP Express, um novo serviço que substitui o que era assegurado até agora pela Portugália, também foi alvo de interrogações, já que pode ter trazido um novo fôlego à empresa brasileira: os aviões são fornecidos pela Azul. E o negócio destes aviões terá sido um dos que mais benefícios trouxeram à empresa de David Neeleman.
De acordo com uma publicação brasileira, 17 destes aviões teriam de ser devolvidos ao fabricante se não fossem para a TAP. Em causa estão nove Embraer e oito ATR.
A verdade é que a Azul forneceu os aviões à TAP a preço de mercado quando as aeronaves estavam com baixa atividade no Brasil. E sabe-se que os aviões, fornecidos pela Azul em regime de leasing, fazem parte de operação que está avaliada em 400 milhões de euros.
Também no novo desenho das rotas TAP surgiram oportunidades de a Azul ficar a ganhar, nomeadamente na aposta para os EUA. Os 53 novos aviões encomendados pela TAP à Airbus, quando Neeleman e Pedrosa compraram a companhia, servem sobretudo para substituir a frota já existente. «A TAP não passa a ter mais aviões. Passa a ter os que já tinha ou, no máximo, mais um ou dois. Como vão fazer as novas rotas? Tem de ser com aviões da Azul e até, quem sabe, com pilotos da Azul», explicou um fonte da aviação ao i, num artigo de janeiro.
Por esta altura, confrontada com esta questão, fonte oficial da TAP garantiu não fazer sentido e explicou que quando houvessem mais destinos, seria explicado «de que forma e com que meios seriam assegurados».
Chineses pelas mãos da Azul
Outra questão a gerar polémica na Azul é o facto de estar a ser financiada pelo grupo chinês HNA. Como este grupo é acionista da Azul, passa a ser um acionista indireto da TAP, com base em ações que podem depois ser convertidas em capital.
Algo que David Neeleman sublinhou há poucos dias quando explicou que «os chineses investiram na Azul e a Azul vai fazer o investimento na TAP. As ações que eles vão ter serão através do investimento da Azul na TAP».
Em novembro do ano passado, o grupo tornou-se o maior acionista individual da Azul, depois de investir 450 milhões de dólares.
