As vendas no setor automóvel têm caído desde o início do ano. Estas quebras já eram previsíveis ou a ACAP foi apanhada de surpresa?
No início do ano, calculámos que 2019 seria um ano flat em relação a 2018. Após as crises de 2009 e 2012, altura em que o mercado bateu no fundo, acabámos por assistir a um período de recuperação. Não foi ganhar novo mercado, mas foi recuperar perda desses anos. Em 2018, atingimos aquilo que são considerados valores normais. Desde o início do ano, o que de algum modo nos causou algumas surpresas, foi o mercado estar a cair, e está a descer há quatro meses consecutivos, em vez de estar estável. E não caiu mais porque o rent-a-car teve um comportamento muito positivo. Por exemplo, em abril – sob o efeito da Páscoa e do aumento do turismo – o rent-a-car representou quase metade das vendas do setor ligeiro de passageiros, quando normalmente representa metade disso: 25% a 27%. Se não fosse o rent-a-car, certamente as quedas teriam sido ainda maiores.
Estamos longe de recuperar os valores antes da crise?
Estamos ainda longe de recuperar o pré-2008. Já em condições normais, Portugal tem um rácio de vendas por habitante abaixo da média europeia e em condições normais de convergência real com a Europa deveríamos ter um mercado superior ao que temos.
Isso reflete-se na própria idade dos veículos que em circulação…
Exatamente. O nosso parque ligeiro de passageiros já foi mais jovem, ao estar abaixo dos 10 anos – com oito, sete e depois nove anos – porque acima dessa idade já é considerado um parque envelhecido. Neste momento, temos um parque de ligeiros de passageiros com perto de 13 anos e os comerciais até têm uma idade superior. Esta é uma situação que nos preocupa e temos chamado a atenção do Governo para essa situação, porque se trata de um parque mais poluente, o que não faz sentido quando se fala tanto em emissões. O problema das emissões não é dos carros novos, que têm emissões muito mais reduzidas. O problema são precisamente os antigos. É preciso renovar o parque automóvel.
Essa longevidade deve-se ao facto de os preços dos carros novos serem tão elevados?
Ao que estamos a assistir é a um arrastar da decisão. No que toca aos particulares, em 2012, tivemos quedas de 60% e depois fomos recuperando, mas recuperando paulatinamente. As pessoas mantêm agora mais tempo os carros do que era normal. Temos em média 700 mil carros com mais de 20 anos e isso é preocupante, pois leva a um aumento das emissões e depois assistimos a notícias de condutores a tirarem os filtros de partículas aos veículos mais antigos para os levarem às inspeções.
Arriscam-se a chumbar nas inspeções?
Pelo que li, os centros de inspeções não têm meios para controlar as emissões e, como tal, não veem se o carro está a emitir mais do que é permitido. Tudo isto deve ser objeto de mais atenção por parte das entidades oficiais. Ter 700 mil carros com mais de 20 anos é um dado alarmante e até vimos isso nos transportes públicos. Vemos táxis a circular nas cidades com mais de 20 anos, não é compreensível.
Quando se assiste a esta descida de vendas nos carros, quem são os mais penalizados: os carros a gasolina ou a gasóleo?
Temos assistido desde 2017 a uma troca dos carros a gasóleo para gasolina e este ano a tendência mantém-se. A gasolina está a aumentar com o decréscimo do gasóleo e isso também está a acontecer em toda a Europa.
A descida este ano também poderá ter sido penalizada com as declarações do ministro do Ambiente, segundo as quais os veículos a gasóleo perderiam valor nos próximos anos?
Isso foi uma precipitação do senhor ministro e penso que todos já perceberam que não é assim que vai acontecer. Vários responsáveis do Governo, nomeadamente do Ministério do Ambiente, já garantiram que não têm nada previsto no que diz respeito ao diesel. Quando o ministro do Ambiente fez essas declarações, o que o comum dos cidadãos pensou é que se aquele senhor é ministro então é porque sabe mais qualquer coisa do que nós, porque faz parte do Governo. Isso foi o que levou, na altura, ao protesto da ACAP, porque os nossos associados – os concessionários, os comerciantes de usados – sentiram-se prejudicados na sua atividade, uma vez que os clientes entraram um bocadinho em pânico. Posteriormente, percebeu-se que foi uma declaração isolada, porque o Governo já veio dizer várias vezes que não há nenhuma medida, nem nenhuma lei para restringir o diesel.
Mas tem a noção de que os consumidores entraram em pânico com as declarações do ministro…
Sim e todos conhecemos pessoas que tiveram dúvidas no momento em que estavam a pensar comprar carro. Achamos que todas as coisas têm o seu timing e os motores de combustão – gasóleo e gasolina – estão cada vez mais evoluídos e vão continuar a existir nos próximos anos. Há estudos de consultoras e o próprio Governo português, no Plano de Energia e Clima 2030, diz que, nessa altura, 30% dos carros serão elétricos. Por um lado, vamos ver se é mesmo assim; por outro, mesmo que seja, os outros 70% daqui a 11 anos ainda serão de combustão. O que a indústria pede é que haja aqui uma neutralidade tecnológica. Os Governos, a União Europeia e mais concretamente o Parlamento Europeu têm posto limites aos construtores para reduzirem as emissões. Já em 2021 vamos assistir a redução para 95 gramas e depois sobre esse valor em 2025 terá de haver uma redução de 25% e em 2030 de 37,5%. Isto significa que os construtores estão muito empenhados em ter outro tipo de veículos com menores emissões: precisam dos veículos elétricos, mas também necessitam dos veículos a diesel, porque emitem menos CO2 do que os carros a gasolina. O parâmetro que se criou aos construtores e que resultou do protocolo de Quioto foi de reduzir as emissões com aquelas metas. Caso contrário, arriscam-se a pagar multas de vários milhões de euros.
Mas depois assistiu-se ao escândalo das emissões…
Isso é um caso de polícia e que, de algum modo, manchou a imagem desta tecnologia. As metas foram impostas e não pode haver agora uma contradição de políticas por parte da União Europeia e dos Governos sobre esta matéria. O que se pede é neutralidade tecnológica e não um Governo a impor uma solução ao construtor do género: agora só podes ter esta solução. Isso não é possível, tem de haver mais soluções e depois os consumidores é que fazem as suas opções.
Teve a oportunidade de falar com o ministro depois dessas declarações?
Sim, até tivemos num debate, em que o ministro manteve a sua posição. Quando falei em neutralidade tecnológica, o senhor ministro achou que não e defendeu que o Governo devia impor uma solução. Não é a nossa opinião.
É mais uma opinião pessoal?
Acredito que sim. Mantém essa opinião e, pelas suas intervenções, não volta atrás.
Mas sente que houve divergências de ideias pela primeira vez com um membro do Governo ou já houve com Governos anteriores?
Sobre esta matéria, foi só com este. Mas ao longo dos tempos tivemos várias divergências, incluindo com este Governo, não com este Ministério, mas com o anterior, na altura da apresentação do Orçamento de Estado para 2019. Em outubro passado, fomos confrontados com o agravamento das taxas de tributação autónoma em IRC para os carros das empresas e de aumentos de 50% no primeiro escalão, aumentos completamente despropositados, onde o Governo dizia que queria obter mais de 40 milhões de euros de receita. Contestamos essa medida e acabou de ser revogada, porque um dos partidos que apoia o Governo assim o quis. Vivemos em divergências quando achamos que algumas medidas estão a afetar ainda mais o nosso setor. Esta questão do senhor ministro do Ambiente foi uma questão mais estratégica, de opção.
E incoerente porque nessa altura soube-se que Governo continuava a comprar carros a diesel…
Foi o caso do Instituto de Conservação da Natureza, para vigiar florestas, e o diesel foi a melhor solução que se encontrou. Mas está a comprar a carros a diesel com a norma Euro 6 e estamos a falar de um Instituto que o Ministro tutela.
A tendência de queda dos diesel é para se manter?
Acredito que sim.
Mas acredita que vai acabar?
Não vai acabar, até porque uma década é muito tempo e a tecnologia está em constante evolução. Todos temos um objetivo que é a descarbonização, e isso vai ter de acontecer, e também há obrigações para que isso aconteça. Na próxima década, poderá haver uma evolução tecnológica que traga novas soluções. Recentemente, num seminário da indústria petrolífera, falou-se em combustíveis sintéticos descarbonizados. Não sei qual será o custo ou se poderá ser mesmo uma realidade, mas dez anos é muito tempo para aparecer uma nova tecnologia.
Qual a diferença de Portugal para os restantes países europeus?
Portugal sempre foi um país, juntamente com a França, em que o diesel tinha uma quota superior. Neste momento, o que assistimos na União Europeia é um cenário igual: a gasolina aumenta a quota e o gasóleo baixa.
E esta queda será compensada pelo aumento dos carros elétricos?
Os carros elétricos, apesar do aumento que têm tido nas vendas, representam apenas cerca de 2% do total. Em maio, representaram 1,8% das vendas, ainda assim, é um rácio superior em relação a Espanha, que é de 1%. Mas quer 1%, quer 2% é uma parte muito ínfima e naturalmente os outros veículos continuarão a ter o seu ciclo de vida. Os elétricos vão ganhando quota de mercado, mas veremos a que ritmo é que isso irá acontecer. E os construtores automóveis continuam a apresentar uma ampla oferta quer de elétricos, quer de plug-in, quer gasolina, quer gasóleo e, em alguns países, até de hidrogénio. Tem tudo a ver com a opção do consumidor e das empresas.
Atualmente, qual é a quota dos carros a gasóleo em Portugal?
Neste momento, a quota de mercado em maio, nos ligeiros, incluindo os comerciais, foi de 46,7% e a da gasolina foi 45,5%. Não nos podemos esquecer que os comerciais ligeiros são um segmento de mercado em que 99,5% são a gasóleo. Se virmos só os ligeiros de passageiros, a quota do gasóleo foi de 38,7% e a da gasolina 52,3%.
Ainda é um peso significativo quando se ouve que daqui a dois anos não valem nada…
Exatamente. Um carro a gasóleo que é vendido agora tem um nível de emissões muito inferior aos anteriores, praticamente sem emissões de partículas, por causa das normas Euro 6. Por exemplo, quando se fala de restrições em algumas cidades alemãs, estas não se restringem à circulação dos veículos diesel com a norma Euro 6 que se aplica desde 2015. E há cidades como Estugarda que aplicam essa restrição a carros anteriores à norma Euro 4, ou seja, a carros anteriores a 2011. Um carro que é vendido hoje cumpre as normas atuais, tem um nível de emissões muito inferior e mesmo nas cidades alemãs em que há restrições os carros novos a diesel podem circular.
Quanto aos elétricos, o Governo aponta para uma quota de 30% daqui a 11 anos. Acha que é possível?
Tudo depende. Estive em muitos encontros em Portugal e, em 2008 e em 2009, quando se começou a falar da mobilidade elétrica, já se dizia que em 2020 iria representar 10% das vendas. Estamos quase em 2020 e vamos ver onde é que vamos chegar, mas certamente não serão os 10%. Quando se fala em 30% em 2030, é necessário relativizar estes números. Mas isso não é só em Portugal, é também na Europa. Os Governos têm de se entender e a Comissão Europeia tem de ter uma estratégia comum para a mobilidade elétrica, nomeadamente para os sistemas de carregamento. Cada país tem os seus projetos, os seus planos, uns mais, outros menos. Bruxelas, que é a capital da Europa, não tem praticamente pontos de carregamento e isto mostra que há estratégias diferentes de país para país. O que a indústria diz é que às entidades públicas não basta definir planos muito bonitos a dizer que são 25, 30 ou 40% de quota, têm é de definir um projeto para que os cidadãos da União Europeia se sintam confortáveis a ter veículos elétricos daqui a uma década. Neste momento, isso não existe. Há um estudo de uma consultora sobre os pontos de carregamento e diz que na Europa há 150 mil pontos, mas em 2030, para esse volume de carros, serão precisos 3,5 milhões de pontos de carregamento. Não há nada projetado pela União Europeia para se atingir esse valor. Onde é que as pessoas vão carregar os carros? Achamos que os carros elétricos vão ter o seu caminho e a indústria está empenhada e vários estudos dizem que, em 2020, 40% dos novos modelos postos à venda já terão versões elétricas ou híbridas plug-in. Tudo isto é a mesma indústria, são os construtores automóveis que investiram milhões e milhões para fazerem estas soluções. Agora tudo depende da procura e também dos poderes políticos, não basta dizerem que têm esse objetivo, é preciso terem projetos concretos.
A par do carregamento, o preço não poderá ser um entrave para a compra dos elétricos?
Com a tecnologia a desenvolver-se haverá uma tendência para os preços se harmonizarem com os motores de combustão. Neste momento, há uma isenção de impostos para estes veículos. Mas, como é um incentivo do Estado, está dependente até quando é que o Estado está disponível para manter esse incentivo. Já perguntámos ao senhor ministro se garante que nesta década não vai haver impostos sobre os carros elétricos quando estes começarem a ter uma penetração maior no mercado e a resposta que tivemos é que na altura se verá. Ou seja, não é garantido que, até 2030, não haja impostos. E sabemos que os Governos nos surpreendem sempre. Sempre que há um Orçamento do Estado lá vem uma alteração para o setor. Temos então esta década de incógnita.
Em abril assistiu-se a uma queda de 50% na compra de elétricos. O que aconteceu?
Porque houve incentivos para a compra de elétricos e estes estão limitados a mil e nos primeiros três meses houve uma corrida à compra para beneficiarem desse incentivo.
Já esgotou?
Penso que terá esgotado. Não temos indicação concreta, mas o que notamos é que em abril e em maio as compras de carros elétricos já são inferiores aos meses anteriores.
O país está preparado em termos de carregamentos para ter um mercado dominado por carros elétricos? Como correria uma viagem Lisboa/Porto se todos fossemos de carros elétricos?
É um problema que tem de ser visto e está longe de ser resolvido. O Governo anunciou que vai aumentar o número de postos de carregamentos rápidos nos próximos tempos, mas neste momento as pessoas têm de planear a sua vida e o seu dia-a-dia no sentido de terem uma viagem cómoda. Já há uma cobertura de norte a sul, do Minho ao Algarve, nos principais itinerários, mas haverá sempre esses constrangimentos.
E há quem fale que os carros poluem mais por causa das baterias…
Um carro elétrico tem emissões zero, mas o que se tem falado, não tanto de Portugal mas de outros países, é que a montante a energia que é produzida para carregar a bateria pode não ser uma energia limpa. Temos em Portugal um nível de energias renováveis com um percentagem bastante interessante em comparação com outros países, mas há países em que não é bem assim. Por exemplo, na China o veículo foi carregado com uma fonte de energia poluidora. E isso é um constrangimento que tem de ser visto, porque não há emissão no local, mas houve emissão a montante para produzir a energia que levou ao carregamento dessa bateria.
Também a reciclagem das baterias levanta problemas…
Isso ainda é um problema, mas penso que é uma tecnologia que vai evoluir rapidamente nos próximos anos. A Comissão Europeia está muito empenhada para que a Europa desenvolva tecnologia na parte das baterias elétricas que, neste momento, está muito baseada na China. Daí poderão surgir novas tecnologias, com mais longevidade e como mais reciclabilidade. Como digo, isto é um período em que rapidamente aparecem novidades e soluções.
Acredita que irão dominar o mercado?
Não podemos falar de 2030, mas se calhar podemos falar de 2050. É uma possibilidade que existe, mas, neste momento, todas as soluções estão em cima da mesa.
Recentemente, o Fisco foi condenado em tribunal e obrigado a devolver ISV de um carro usado importado pelo Centro de Arbitragem Administrativa (CAAD). Ficou surpreendido com essa decisão?
Não fiquei. Portugal tem uma elevada carga de impostos na compra do automóvel. O consumidor português é penalizado face ao consumidor espanhol, francês ou italiano – que são aqueles que estão mais próximos de nós -, quando temos um rendimento per capita mais baixo do que os espanhóis, os franceses e os italianos. A ACAP tem lutado contra isso como também tem defendido uma harmonização da carga fiscal automóvel na União Europeia. Ou seja, não há um verdadeiro mercado único quando há uma total discrepância de países que não pagam impostos e de países, como a Dinamarca que paga 200% e onde Portugal também aparece na linha da frente. Isso tem levando a enormes contenciosos com o Governo português e nos últimos 10 a 15 anos tem havido dezenas de processos em tribunais portugueses e em tribunais europeus sobre a questão do pagamento de impostos de carros que vêm de outros Estados-membros.
A decisão foi inédita?
Aquela decisão aplica-se àquele caso concreto.
Mas abre portas a outras decisões nesse sentido?
Acredito que sim, mas, nos últimos anos, já muitos apresentaram processos juntos de Bruxelas. O que defendemos é que haja na União Europeia uma harmonização dos impostos que levasse a quem comprasse um carro na Alemanha ou em Portugal tivesse uma incorporação de impostos nivelado. Isso não acontece, os Estados são livres de impor e, quando um comprador traz um carro de um país que não teve a incorporação de impostos como Portugal tem, o Estado cobra novo imposto. E como o Estado tem o privilégio de dar a matrícula nacional – um cidadão que mora em Portugal não pode circular com um carro com matrícula de outro país, caso contrário o carro é confiscado – quando vai pedir a matrícula pede o montante de imposto que quer. O Imposto sobre Veículos tem uma tabela de descontos que tem sido alterada ao longo dos anos conforme os processos que o Governo ganha e perde em tribunal e vamos continuar assim enquanto houver esta carga de impostos.
Mas os carros importados vêm envelhecer o parque automóvel…
Sem dúvida. Mesmo sendo carros com quatro ou cinco anos há um desvio de uma procura de carros novos para um carro com essa idade.
Continua a ser atrativo?
Cada pessoa fará as suas contas. Defendemos que qualquer cidadão é livre de se deslocar a outro Estado-membro para comprar o bem que entender, mas não queremos que por esta questão de atratividade fiscal se importe veículos com determinada idade para envelhecer o parque automóvel como aconteceu muito no passado.
Continua a defender o incentivo ao abate. O Governo mantém-se pouco sensível para esta questão?
Continua completamente insensível. Recentemente, pusemos essa questão ao ministro do Ambiente e não obtivemos qualquer resposta. Há um fundo ambiental que apoia medidas de apoio à descarbonização e que tem sido usado em várias situações – como é o caso da compra de carros elétricos -, mas se há medida que levava à descarbonização era retirar de circulação veículos antigos e poluidores, substituindo-os por veículos novos. O que vemos é que há para a compra de veículos elétricos, mas também seria positivo era alargar esse incentivo para a compra de veículos de combustão e híbridos. Poderia ser uma medida limitada no tempo, com um valor definido, mas permitiria num prazo curto repetir o que aconteceu, por exemplo, em 2009, retirar de circulação veículos com mais de 13 ou 15 anos ,e isso seria muito benéfico para reduzir as emissões.
Esse valor sairia do Fundo Ambiental?
É uma proposta para não se dizer que sai do Orçamento do Estado.
Qual seria o valor desejável?
Este incentivo ao abate já teve vários valores. Já foi de mil euros, 750 euros e foi de 250 euros quando a medida foi descontinuada em 2020. Estamos abertos para discutir um valor, os mil euros são um valor que achamos referencial, mas o Estado não tem mostrado nenhuma recetividade em relação a esta proposta.
A ACAP sempre declarou ‘guerra’ dos stands clandestinos, o negócio online não veio contribuir para agravar mais esta situação?
Como associação empresarial, defendemos a aplicação da legislação a todas as empresas e sempre que isso não acontece assistimos a uma descriminação e a uma concorrência desleal. O que temos feito é alertado as entidades oficiais para a necessidade de fiscalizar esse setor e aqueles que não cumprirem devem ser penalizados.
A fusão da Fiat com a Renault acabou por falhar. Como via esta operação?
Temos assistido na última década a um movimento de parcerias e de fusões entre os construtores. É uma realidade que não existia há 30 anos, quando havia uma maior individualização, mas com a globalização houve necessidade de criar sinergias, porque o desenvolvimento de um novo motor ou de uma plataforma é muito dispendioso.
Mas estas fusões também abrem porta para despedimentos…
Sim, esta indústria é global e é o maior empregador da União Europeia, só que o futuro pode trazer muitas incógnitas. Portugal também já teve mais 10 fábricas automóveis e neste momento tem cinco.
E como vê a industria automóvel portuguesa. Está mais tranquilo?
Penso que sim. Neste momento a indústria automóvel em Portugal é o principal exportador do país, logo tem um peso significativo no PIB. As fábricas estão com novos modelos, o que nos dá garantia de termos um ciclo de produção de algum modo alargado.
