– A escolha do local para a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), tem estado muito embrulhada, em indecisões, falta de explicações, uma confusão com estudos, cujos custos já ultrapassam os oitenta milhões de euros, e acima de tudo, com responsáveis a serem entrevistados, sem o mínimo de conhecimentos em engenharia de infraestruturas aeronáuticas.
– Há premissas que devem ser postas em primeiro lugar, para a localização do futuro e Novo Aeroporto de Lisboa, como razões técnicas para a sua construção. O futuro aeroporto para Lisboa, deve ter obrigatoriamente duas pistas em paralelo, uma para a aterragem, e outra para a descolagem de aeronaves, permitindo assim que estas operações possam ser feitas em simultâneo.
Com estas condições, o aeroporto passa imediatamente para o dobro da sua capacidade de exploração. Com esta localização, com duas pistas a operarem em simultâneo e com o horário de exploração desta infraestrutura a funcionar 24 horas diárias, a capacidade de exploração total desta infraestrutura aeroportuária sobe exponencialmente, muito diferente do atual aeroporto de Lisboa, que durante a noite não pode operar, por razões de ruído dos aviões na cidade de Lisboa. O atual Aeroporto de Lisboa, só consegue operar com uma única pista, nas operações de aterragem/descolagem, de cada vez.
– Se pensarmos em Alcochete, e se se construir um pequeno ramal ferroviáriode cinco kms, que ligue a Linha da Fertagus da estação ferroviária do Pinhal Novo ao futuro Aeroporto de Lisboa em Alcochete, junto à aerogare, ficaremos com uma ligação direta do Novo Aeroporto de Lisboa (Alcochete), ao Centro de Lisboa (Entrecampos), ao atual Aeroporto de Lisboa (ALS) por metro, à Estação da Gare do Oriente, e a todo o Metropolitano de Lisboa, tudo sem qualquer transbordo, utilizando a Ponte 25 de Abril. Esta é uma solução que nunca foi referida em nenhum estudo. É uma solução óbvia.
– É do conhecimento geral, que a empresa que está a gerir e a explorar a ANA, a VINCI, uma empresa privada, tem inúmeros problemas com a gestão do Aeroporto de Lisboa, principalmente nas chegadas de voos, que é a porta de entrada no País. São táxis, são Uber’s, são particulares, muitas vezes com frequentes discussões, havendo necessidade de se recorrer à PSP em serviço, para sanar contenciosos. Isto é uma das imagens para um turista que entra no País.
– A criação de um outro transporte de passageiros BUS, com autocarros, levaria cerca de vinte minutos, a fazer a ligação direta entre Alcochete e o atual Aeroporto de Lisboa, pela ponte Vasco da Gama.
– Um outro aspeto importante, é que o elevado investimento a ser feito no NAL (Alcochete), da ordem dos milhares de milhões de euros, pode ser equacionado, aproveitando a rentabilidade do atual ALS, conjuntamente com a rentabilidade que o futuro Aeroporto de Lisboa vier a criar, constituiria o financiamento global deste empreendimento. Esta prorrogativa poderia ser dada à exploração por um período de cinquenta anos, com os vários aeroportos do País, como forma de atrair potenciais interessados neste avultado investimento. Este esquema de financiamento, na prática, seria o mesmo que foi utilizado no passado recente, para o financiamento e construção das Pontes Vasco da Gama e Ponte 25 de Abril, que se autofinanciaram. É uma forma do erário público não financiar um investimento tão avultado;
– Para não haver grandes desvios de um projeto desta natureza e desta dimensão, seria elaborado um Plano Diretor para o Novo Aeroporto de Lisboa e suas envolventes, que disciplinariam o desenvolvimento a criar nesta zona. Quanto aos terrenos a serem afetos a esta infraestrutura, o seu real valor cabe na figura da expropriação por interesse público.
A construção de hotéis, parques de estacionamento, um grande Centro Comercial, áreas industriais ligadas à aeronáutica, e muitas outras, seriam executadas por privados, com dinheiros e contratos privados, entre o consórcio escolhido e esses mesmos concorrentes, à construção dessas infraestruturas, com custos que não recairiam sobre o projeto aeronáutico, mas sim pelo consórcio que vier a ser escolhido. Esta é uma forma de aumentar potenciais interessados.
– Considerando um aeroporto como uma área de negócios, é bom recordar que há duas áreas a considerar neste empreendimento: uma a área comercial e outra ligada ao tráfego aéreo. Neste capítulo, há dados que indicam que a área comercial representa cerca de 60%, do valor global da rentabilidade desta infraestrutura aeronáutica, e 40% a área da gestão de voos. É o caso do atual Aeroporto de Lisboa.
– Estas seriam as linhas mestras para a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), sem encargos para o erário publico, com a criação de um gabinete para estudar, preparar, planear e lançar um concurso público internacional, em que o fator tempo de construção deste grande empreendimento, seria o fator com maior valorização na grelha de escolha do consórcio a escolher.
– É bom recordar, que os primeiros estudos para a construção do Novo Aeroporto de Lisboa, datam de 1972 (há mais de cinquenta anos). Estes estudos, sérios e profundos, a maior parte destes estão arquivados nas instalações da ex-DGAC (Direção Geral da Aeronáutica Civil). Eram estudos sérios e com elevada credibilidade.
Engenheiro eletrotécnico
(m.alemao@sapo.pt)
