Sociedade

Linha de Cascais desviada devido à expansão do metro

Estudo de Impacto Ambiental mostra que o prolongamento do Metro de Lisboa vai trazer várias perturbações à cidade. Linha de Cascais  terá de ser desviada.

O alargamento da rede do Metro de Lisboa vai trazer vantagens à mobilidade na cidade, não só para quem nela habita mas também para quem vive em zonas circundantes e se desloca todos os dias à capital para trabalhar. No entanto, antes de se chegar ao objetivo final, várias zonas da cidade - umas mais do que outras, e nem todas às superfície - vão transformar-se num verdadeiro estaleiro e prejudicar diariamente quem cruza as suas ruas. É isso que prevê o Estudo de Impacto Ambiental ao prolongamento da rede do Metro de Lisboa entre o Rato e o Cais do Sodré, em consulta pública até 22 de agosto, período no fim do qual a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) avaliará os resultados.

«Uma obra desta natureza implica um forte congestionamento no trânsito das vias próximas das frentes de obra obrigando a um planeamento cuidado para minimizar a perturbação na mobilidade local. Ainda assim, há situações que são difíceis de ultrapassar, obrigando a executar algumas intervenções para além da simples programação dos circuitos a utilizar», enuncia o documento. Uma dessas situações verifica-se, por exemplo, na zona ribeirinha, na Avenida 24 de Julho, onde a intervenção - que, aí, será executada a céu aberto - vai obrigar ao desvio da linha de comboio - a célebre Linha de Cascais, que traz e leva milhares de pessoas à capital todos os dias. Como se lê no Estudo de Impacto Ambiental, «é proposto o desvio da linha de comboio, sendo uma das vias desviada para Norte (Av. 24 de Julho) e a outra via para Sul (Rua Cintura do Porto de Lisboa)».

AO SOL, o presidente da Câmara Municipal de Cascais lamenta que, «mais uma vez», haja «uma dupla injustiça sobre os utilizadores da Linha de Cascais: são penalizados na sua mobilidade pela ausência de obras na Linha e são penalizados pelas obras noutras infra estruturas. Esta situação é insustentável num dos maiores eixos pendulares do país».

De facto, já há vários anos que a Linha de Cascais se debate com a falta de investimento, como nota Carlos Carreiras. «O problema da linha de Cascais, infelizmente, é a falta de investimento. Os congestionamentos que temos sofrido radicam na ausência de trabalhos e não pela sua existência». À falta de investimento, junta-se a recentemente noticiada redução do número de comboios, medida que começa a vigorar a partir deste domingo e que, à Lusa, o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas justificou como uma «prática corrente no sector dos transportes».

Para o autarca, «os trabalhos do Metro, uma vez que se desvia a linha, são uma oportunidade para fazer o que é preciso fazer» na Linha de Cascais, considera Carreiras.

Mas outros problemas vão advir do prolongamento do Metro de Lisboa, cujo início está previsto já para o próximo ano, 2019. O projeto pretende criar duas novas estações, Estrela e Santos, ligando, numa linha circular, a atual linha verde a parte da linha amarela - no total, o projeto ronda os 266 milhões de euros e resulta de um financiamento por fundos comunitários e o Banco Europeu de Investimento (BEI). Com a intervenção deixará de ser necessário, por exemplo, mudar de linha quando se quer ir do Rato para o Cais do Sodré.

Para isso, de acordo com o estudo elaborado pela Matos, Fonseca e Associados, será necessário conviver diariamente com obras durante três anos e meio. No entanto, a «duração das atividades críticas em termos de ruído, vibrações e poeiras, terá uma duração de 1,5 anos em cada frente de obra», nota o documento, que dá conta ainda de que a maioria das frentes de obras «não requer ocupação da via pública».

Para os casos em que a intervenção será feita a céu aberto, prevê-se, ainda assim, um processo faseado. «As ocupações das zonas a céu aberto entre o Regimento de Sapadores Bombeiros e o Cais do Sodré (galeria a céu aberto, PV218 [poço de ventilação/saída de emergência complementar] e estação Cais do Sodré) será faseada, de forma a minimizar as áreas a ocupar na via pública e respetivas durações, e manter o trânsito de superfície e o funcionamento das ocupações de subsolo, recorrendo aos desvios provisórios que forem necessários», lê-se. Pois é: depois de mais de um ano de obras numa das zonas mais movimentadas da capital, terminadas em março de 2017, o Cais do Sodré vai novamente ser ocupado por brocas, carrinhos de mão e betoneiras devido à construção de um novo átrio poente na estação Cais do Sodré.

E quanto tempo até ao fim do processo? «Prevê-se que o projeto seja construído em cerca de 4 anos e estima-se que tenha uma vida útil de 100 anos», lê-se.

De resto, além de «perturbações temporárias na circulação (pedonal, automóvel e linhas de elétrico e comboio), em resultado da ocupação de espaços públicos e dos desvios de tráfego que será necessário realizar» e de «uma degradação da qualidade do ar, em resultado das movimentações de terras e da circulação de viaturas e maquinaria», espera-se um aumento do ruído «devido à realização de trabalhos à superfície, envolvendo operações e equipamentos ruidosos», a par de «nos edifícios mais próximos das frentes de obra» se poderem fazer sentir vibrações percetíveis pelos seus ocupantes.

Na zona da Escola Secundária Pedro Nunes, que será uma das afetadas devido à construção de um poço de ventilação/saída de emergência, aponta-se a possibilidade, caso o ruído o justifique, de se deslocarem as «salas de aula para contentores localizados nas traseiras do edifício principal». Tal como o Pedro Nunes, as zonas junto ao antigo Hospital Militar e ao Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG) serão particularmente afetadas.

A obra fica completa com a construção de dois novos viadutos - os atuais vão continuar ativos - no Campo Grande, para fazer a ligação entre as estações Cidade Universitária, Campo Grande e Alvalade e Telheiras, Campo Grande e Quinta das Conchas.

E as vantagens?

Já diz o ditado: depois da tempestade, vem a bonança, e neste caso não é diferente. Os quatro anos de obras vão trazer um conjunto de vantagens que também estão contempladas no Estudo de Impacto Ambiental.

Além das mais-valias óbvias trazidas pelas duas novas estações, o documento aponta melhorias ao nível da ligação entre os vários tipos de transporte coletivo. «Da população residente global potencialmente abrangida pela alteração do Metro, num total de 402.493 pessoas, 47,2% pertence ao grupo que apresenta um ganho de frequência e diminuição de transbordos, 47,2% pertence ao grupo que apresenta um ganho de frequência e opções de entrada e 5,6% apresenta um ganho de frequência em paralelo com aumento de transbordos», lê-se.

Prevê-se, também, que o prolongamento do Metro de Lisboa resulte na aquisição de novos e melhores hábitos na população, relativamente à mobilidade. «Verifica-se que a utilização do transporte individual, do autocarro e do elétrico tem uma redução significativa, ao passo que aumenta a utilização de outros modos de transporte coletivo (transporte fluvial e ferroviário), para além do Metro. Este resultado indicia que a introdução da Linha Circular poderá alterar a forma como os utilizadores percecionam a qualidade do transporte coletivo na cidade de Lisboa», lê-se. E as previsões traçam um panorama animador: «A estimativa do número de pessoas que deixará de utilizar veículo próprio é de 1.232.276 no primeiro ano de operação (38.545.108 passageiros no período de 30 anos). Considerando-se uma taxa de ocupação por veículo de 1,2, este valor corresponde a um pouco mais de 1 milhão de circulações em transporte individual que deixam de ser realizadas logo no primeiro ano».

Finalmente, uma vez que na nova linha circular os comboios vao andar a 60 quilómetros por hora, em vez dos atuais 45 quilómetros por hora, os tempos de percurso entre as estações vão diminuir. Além disso, «os tempos médios de espera irão ser inferiores em todos os casos, exceto na Linha Vermelha, no período de ponta da manhã, que se irá manter».