Infografia por Óscar Rocha
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por Daniela Soares Ferreira e Sónia Peres Pinto
As nove localizações para o futuro aeroporto de Lisboa já foram conhecidas, mas nem todos concordam com a decisão da Comissão Técnica Independente e ao Nascer do SOL garantem que a análise continua a ter como base a ideia do ex-ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos. Se para os defensores de Alverca, a ideia é optar por Alcochete, por outro lado, Pedro Castro, especialista em aviação considera que é necessário descentralizar.
Em cima da mesa, além das cinco propostas pedidas pelo Governo foram avançadas mais quatro. Isto é, às soluções Humberto Delgado + Montijo; Montijo+Humberto Delgado; Campo de Tiro de Alcochete; Humberto Delgado+Santarém e Santarém junta-se à Humberto Delgado+Campo de Tiro de Alcochete; Pegões; Humberto Delgado+Pegões e Rio Frio+Poceirão. Feitas as contas, passaram à fase de estudo detalhado sete localizações que perfazem nove opções estratégicas que incluem modelos duais e únicos, num total de 17 possíveis.
Os defensores de Alverca – composta por um grupo de trabalho liderado por Carmona Rodrigues – contestam a decisão da comissão técnica independente de excluir a hipótese Portela mais Alverca e estão a preparar um documento para entregar à comissão, aos políticos e ao público para provar que a análise foi feita de forma enviesada. «Este trabalho foi feito apressadamente e chumbaram Alverca à cabeça. E porquê? Porque somos um alvo a abater. Não é a primeira vez que isso acontece. O primeiro ataque foi quando meteram a pista no rio, quando já está provado que está errado, mas nunca desmentiram», diz ao nosso jornal, José Furtado.
O responsável aponta ainda o dedo à comissão pelos erros técnicos de avaliação e de esquecer critérios importantes como o custo ou o tempo de construção. «Se formos a ver Alverca é a melhor pista da Europa. E a distância que calcularam está mal e nem tiveram em conta a nossa média. Apresentamos menos tempo e de longe somos os que estamos mais perto. Além disso, somos mais baratos», salienta.
E chama ainda a atenção para os dados que foram tidos em conta: «Dizem que vão ser precisos 115 movimentos para uma tráfego de 67 milhões, mas 115 movimentos nem o aeroporto de Madrid, nem de Frankfurt têm capacidade para isso. Depois falam também em 30 movimentos por pista e isso leva às famosas quatro pistas de Alcochete».
José Furtado garante também que o sistema de maior rendimento é aquele que apresenta apenas uma pista e que só essa consegue fazer 60 movimentos. «Quando passa para duas pistas independentes faz 90, em que cada uma faz 45, mas se já estivermos a falar de três ou quatro baixa para 30. E voltamos à opção de Alcochete». E não hesita: «A ideia é escolheram Alcochete no final, mas como exige várias coisas, nomeadamente a compra de um novo terreno, vão apontar antes Montijo para depois decidirem por Alcochete. É o projeto de Pedro Nuno Santos».
Para o defensor de Alverca um dos melhores exemplos que podem ser apontados é o aeroporto de Gatwick – do qual a VINCI é o acionista maioritário – e que opera só com uma pista (tem mais uma stand by) e está a avançar com o projeto de colocar a pista de reserva em operação mas só para partidas, o que já está na fase final de aprovação pelas autoridades. «De acordo com os cálculos apresentados por Gatwick com a atual pista de ‘partidas e chegadas’, graças à evolução tecnológica, conta fazer 57-61 milhões de passageiros. Acrescentando à operação a pista só partidas (afastada transversalmente 210m), conta fazer 68-70 milhões de passageiros. Isto significa que em Lisboa basta ter uma pista e outra em stand by, no dia-a-dia usada como taxiway e, bastante mais tarde, se for necessário, colocar a stand by em funcionamento. É igual a Gatwick e é fácil de implementar porque o acionista é o mesmo», refere.
Importância de descentralizar
Ao Nascer do SOL, Pedro Castro, especialista em aviação e diretor da SkyExpert, relembra que apresentou um projeto para o novo aeroporto intitulado de NAL 5G que, no fundo, é «uma alusão às cinco décadas em que estamos à espera do novo aeroporto e 5G para modernizar esse conceito». E diz ter-se deparado com um aspeto que o «incomodou bastante» no final dessa reunião. «Aquilo que me apercebi, na verdade, foi que, infelizmente, o mandato da comissão, a resolução do Conselho de Ministros que nomeou esta comissão independente, limitou brutalmente o âmbito das suas competências. E limitou em que sentido? A analisar a questão do novo aeroporto, não numa ótica de país, mas numa ótica exclusivamente de Lisboa».
Para o especialista é urgente rever a resolução do Conselho de Ministros que foi feita «para promover o despacho de Pedro Nuno Santos. Não nos podemos esquecer que quem sobretudo influenciou esta resolução do Conselho de Ministros, foi Pedro Nuno Santos, que esteve quase com a cabeça a prémio».
E afirma que «é com naturalidade que depois no dia em que foi a divulgação das soluções, não me surpreendeu que a retórica foi ‘temos uma função, temos que resolver agora o problema da Portela, temos que ter obras agora, temos que ter uma solução a médio prazo, até a solução a longo prazo estar pronta’. Isto é, claramente o despacho de Pedro Nuno Santos. Depois pode ter é uma cosmética em vez de ter Montijo, é uma coisa qualquer, em vez de ter Alcochete é outra coisa qualquer. Mas, no fundo, na base, está lá».
Pedro Castro garante que a comissão está «um bocado de mãos e pés atados». E explica: «Quando lhes disse para pensarmos na rede aeroportuária nacional, até Rosário Partidário que está mais dentro da matéria dos transportes disse que adoraria fazer isso mas não estão mandatados para isso. Isso chocou-me, não estava à espera disso. Percebi que aquilo que tínhamos de fazer é, de facto, mudar a resolução do conselho de ministro para então sim chegarmos a uma conclusão que seja independente. Porque esta comissão, neste momento, por mais que queira, não consegue ser independente».
E explica ao nosso jornal o significado desta limitação. «Hoje em dia o que deveríamos estar a fazer, na verdade era olhar para a questão dos transportes alternativos. E vamos pensar, por exemplo, no TGV, não numa perspetiva de eu poder ir de TGV para o aeroporto ou ir de comboio para o aeroporto. Isso é o básico. Hoje em dia ninguém faria isso, mas é mais na perspectiva de ver que rotas aéreas é que a alta velocidade poderia substituir», lembrando que existe uma diretiva que está a ser pensada pela União Europeia, de proibir voos para distâncias inferiores a 600 quilómetros e, no futuro, estender isso a 1000 quilómetros. «Isto parece pouco, mas este volume representa cerca de 10% do número de passageiros do aeroporto de Lisboa e representa cerca de 60 pares de slots. É muito». O especialista defende que é também preciso pensar na mobilidade aérea do futuro.
Pedro Castro diz que, «há 50 anos, o turismo em Portugal era muito incipiente e era muito focado nas cidades. E é o mesmo que aconteceu até ao virar do século», mas, ao transformarmo-nos «num dos países mais turísticos do mundo e da Europa, certamente também, sabemos que há uma vontade de descentralizar muito grande. Não só uma vontade das pessoas de chegarem a outros sítios diferentes, mas também para percebemos que existe outro lado do turismo, além de Lisboa e Porto».
E dá como exemplo Toscana, que compara com o Alentejo. «Em termos percentuais, o turismo do Alentejo foi das regiões que mais cresceu. Agora, qual é que é o problema do Alentejo e porque é que às vezes está um bocadinho bloqueado no crescimento internacional? Porque não tem uma porta de acesso fácil. A Toscana tem três aeroportos». «Sabendo isso tudo, podemos aqui compor uma ideia diferente de mapa aéreo, de mapa de acessibilidades», atira.
Recorde-se que na semana passada, ao nosso jornal, a coordenadora-geral da CTI, Rosário Partidário, disse que a próxima fase é definir um quadro estratégico para fazer a avaliação. Mas, para isso, lembra que são precisos os estudos para fazer essa mesma avaliação. «Neste momento, estas nove opões já tiveram em conta os 10 critérios que foram definidos e tiveram em conta os estudos que entretanto foram feitos, quer ao nível económico, ambiental, acessibilidades etc.», refere.
Um dos critérios diz respeito à proximidade, ou seja, a distância em relação Lisboa, tendo em conta que a média europeia se fixa em 22 quilómetros. Ao mesmo tempo, foi tido em conta a área de expansão aeroportuária, considerando um mínimo de mil hectares e a capacidade de movimentos por hora, assim como foram tidos em conta os conflitos com o espaço aéreo militar e os riscos naturais, como inundáveis ou sísmicos.
Também a população afetada pelo ruído foi outro ponto de análise, assim como as áreas naturais e corredores migratórios (avifauna) e a importância estratégica para a Força Aérea e a existência de Estudo de Impacte Ambiental e Declaração de Impacte Ambiental.
A ideia é que o relatório final seja entregue ao Governo até ao final do ano. No entanto, Rosário Partidário não se compromete, mais uma vez, com este timing. «Vamos ver. Se não houver estudos não conseguimos ter nada. Precisamos de ter equipas a fazer estudos, a ajudar o nosso trabalho e na informação que precisamos de reunir e de analisar», referiu.
