A segurança rodoviária é uma preocupação de qualquer governo, ou autarquia, que se preze e nos últimos 30 anos muito mudou nas estradas portuguesas. Segundo os dados da Pordata, o ano mais trágico nas estradas portuguesas foi 1975, quando terão morrido mais de 2600 pessoas. A fasquia de menos dois mil mortos por ano só seria alcançada em 1984, mas os números voltaram a subir no ano seguinte, sendo preciso esperara por 1997 para as vítimas mortais baixarem para menos de duas mil. A partir daí, foi sempre a descer, embora os dados da Pordata não ‘casem’, em alguns casos, com os da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR). Enquanto a Pordata anuncia que morreram 390 pessoas em 2020 e 2021, a ANSR contabilizou 536 e 561, respetivamente. Mas a razão pode ser simples: a Pordata só deve contabilizar o número de mortes até às 24 horas seguintes ao acidente, enquanto a ANSR, à semelhança das suas congéneres, faz a contabilidade 30 dias depois, já que há muitos feridos graves acabam por morrer nos hospitais.
Melhores estradas e carros mais seguros
Para a descida dos números muito contribuiu a melhoria das estradas e da sinalização – nas autoestradas morrem muito menos automobilistas, as rotundas nas estradas nacionais também ajudam, além dos separadores – bem como a segurança dos automóveis. Hoje, os carros são muito mais seguros, com a Fórmula 1 a dar um grande contributo para esse facto – o habitáculo está construído para evitar ferimentos graves e mortes – e os veículos conseguem parar em muito menos espaço do que no passado.
A introdução do teste de alcoolemia em 1982 foi das medidas mais importantes para a diminuição dos acidentes mortais, embora o álcool continue a ser um fator altamente preocupante nas estradas portuguesas. Na Madeira, por exemplo, em cada 100 condutores fiscalizados, 10 acusam uma taxa proibida de álcool no sangue – embora a ilha que é um jardim tenha um reduzido número de mortes por ano. Em 2022 perderam a vida 12 pessoas e nos primeiros seis meses do corrente ano morreram três.
Convém recordar, os mais novos não se lembram de certeza, que, nos anos 90, Portugal surgia como um dos países com mais acidentes, em média, no mundo porque a contabilidade incluía todos os acidentes, ao contrário dos restantes países, que apenas contabilizavam os desastres com feridos ou mortes.
Continuando nas recordações, a Marginal de Cascais era a estrada mais fatídica do país, nomeadamente a célebre curva do Mónaco, além da Estrada Nacional 125, no Algarve. A conclusão da autoestrada de Cascais, e a introdução de semáforos e separadores fez com que a Marginal deixasse de figurar na lista negra durante alguns anos, tendo agora regressado de novo, mas no trajeto entre Carcavelos e Cascais. Na EN 125 apostou-se muito na introdução de rotundas e na proibição, em muitos casos, de se virar à esquerda.
Um maná chamado radares
A pretexto da segurança rodoviária e com o suposto objetivo de diminuir os acidentes, e por conseguinte, o número de feridos e de mortos, o Governo e algumas autarquias inundaram o país de radares, naquilo que muitos consideram uma autêntica caça à multa.
Os condutores que gostam de pôr o pé no acelerador têm dois grandes amigos nas plataformas digitais: o Waze e os Radares de Portugal. Se o Waze nos indica as estradas com menos trânsito, também ‘ajuda’ quando avisa que nos aproximamos de radares fixos, além de que os utilizadores da aplicação vão colocando os pontos onde estão os radares transportáveis, vulgo móveis. Já a aplicação_Radares de Portugal é o melhor sítio para se perceber como o país está pejado de radares, entre fixos e transportáveis, onde se incluem as ‘pistolas’ que conseguem apanhar condutores em excesso de velocidade a mais de 500 metros. Se passarmos dos fixos para os locais onde costumam estar os móveis ficamos com a impressão que as estradas portuguesas são um verdadeiro ‘Big Brother’. É só fazer a experiência.
Radares de velocidade média têm disparado
Se parece indiscutível que há uma verdadeira caça à multa, e já se explica porquê, também não deixa de ser verdade que alguns radares, nomeadamente os de velocidade média, têm contribuído para uma diminuição dos acidentes – e é para isso que devem existir. Na A1 há dois locais que são controlados por estes novos radares, e os números são impressionantes. Perto de Santarém, onde morreu a filha do cantor popular Tony Carreira, entre o quilómetro 64 e o 65 os radares apanham um número muito considerável de condutores em velocidades perto dos 200, principalmente à noite. Já durante o dia, e como os condutores só se apercebem do ponto inicial em que a velocidade média começa a ser ‘medida’, as velocidades diminuíram bastante, bem como os acidentes. O mesmo se passa na zona da Mealhada, até porque os condutores não ultrapassam os 120 km durante largos quilómetros. A zona da Reta do Cabo, na EN 10, é outro dos bons exemplos, pois muitos choques frontais se estão a evitar com os novos radares.
De realçar que existem 20 locais selecionados para a existência de radares de velocidade média, mas só dez estão equipados com os respetivos radares. E a situação até chega a ser caricata, pois a secretária de Estado já chegou a inaugurar um desses pontos em que dentro da caixa só existia ar.
Mas o que mais enerva os condutores são os radares fixos em avenidas com três faixas, com separador ao meio, onde não se pode andar a mais de 50 km por hora! E esses locais nada têm a ver com a diminuição dos acidentes, pois nenhum peão pode atravessar a estrada. Como dizia um antigo vereador da Câmara de Lisboa, é uma verdadeira caça à multa nas autoestradas citadinas. Pior ainda é quando a PSP e a Polícia Municipal da capital colocam os seus radares transportáveis a seguir aos radares fixos (ver págs. 8-9). Certo é que várias autarquias já revelaram intenções de adquirir os radares transportáveis, à semelhança do que fez a Câmara do Porto, que comprou um que se pode colocar num tripé e uma pistola Polcam, a tal que apanha os incautos a mais de 500 metros. Os cofres das autarquias, à semelhança dos governamentais, agradecem.
