"TAP e Alitalia: o contribuinte é quem paga"

O autor do livro ‘TAP que futuro? – como chegámos aqui’ faz uma comparação entre a situação vivida entre as duas companhias aéreas e a atuação da Comissão Europeia. 


Muito se tem falado sobre a Alitalia e a TAP. O que têm em comum?

A Alitalia e a TAP são objeto de reestruturação elaborada por políticos locais e funcionários da Comissão e foram renacionalizadas contra a corrente da liberalização de 1993, concebida para companhias privadas capazes de se adaptar às regras da concorrência e às exigências da procura, que criou um mercado muito competitivo. A liberalização desfavorece companhias estatais e politizadas como Alitalia e TAP ‘antigas’ ou ‘novas’, mesmo reestruturadas. Em síntese, a TAP e a Alitalia têm em comum o facto de o Estado ser acionista, terem prejuízos a mais e o contribuinte é que paga. 

Então o que há de estruturalmente diferente entre as duas companhias de aviação?

A Alitalia e a TAP são diferentes em vários aspetos. Na gravidade da situação económica e financeira – entre outros, o resultado líquido acumulado na Alitalia entre 2009 e 2017 é de -2.603 milhões de euros na Alitalia e 16 milhões de euros na TAP; na estratégia empresarial, em que a Alitalia não opera um hub que dê massa crítica à sua rede intercontinental, enquanto a TAP opera um hub intercontinental que tem permitido a sua sobrevivência; na aplicação da regulação europeia – a Comissão Europeia demora quatro anos a decidir sobre a Alitalia e menos de ano e meio no caso da TAP, refletindo ter havido dois pesos e duas medidas; e, por fim, no tráfego doméstico, que representa mais de 50% dos passageiros da Alitalia, que apesar de não ser tráfego rentável contribui para a importância da Alitalia no país. Em Portugal, a TAP é irrelevante em Faro e no extraordinário crescimento do tráfego no Porto, enquanto na Região Autónoma dos Açores há a SATA e na Região Autónoma da Madeira abundam queixas. 

Como está a reestruturação da Alitalia?

Para já, temos um happy end. Em dois comunicados de imprensa de 10 de setembro, a Comissão Europeia conclui que o empréstimo do Estado Italiano à Alitalia em 2017 é ilegal e deve ser devolvido. Uma conclusão patética ao fim de quatro anos, por ser uma empresa renacionalizada e em insolvência a devolver ao Estado. Além disso, considera que a Italia Trasporto Aereo S.p.A. não é a continuidade da Alitalia e que a injeção de capital publico de 1.350 milhões de euros respeita as regras do mercado. Entre a carta rigorosa da Comissão de 8 de janeiro de 2021 e este comunicado de imprensa teve de haver uma intensa negociação entre Itália e a Comissão, que só conheceremos com a publicação da Decisão da Comissão, que já tarda. Não escondo recear um compromisso medíocre.

Mas a Alitalia também passou uma fase atribulada...

Vamos ultrapassar a atribulada evolução da Alitalia no início do milénio. Em agosto de 2014, quando Alitalia e Ethiad dos Emirados Árabes Unidos assinam um acordo, era suposto dar estabilidade financeira à Alitalia e é parte da estratégia da Ethiad para ‘construir uma aliança de companhias aéreas suscetíveis de alimentar com passageiros a sua frota de longo curso em crescimento rápido’. Em 1 de janeiro de 2015, o negócio é transferido para uma nova companhia, a Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A., de capital italiano privado e 49% (387,5 milhões de euros) da Ethiad. O acordo prevê uma reestruturação da Alitalia com perda de 2.000 postos de trabalho, ou seja, 16% do total. Isto num período em que o Crude Oil Brent desce para valores em volta de 50 dólares e a subida de 2017 coincide com a desvalorização do dólar. Mesmo assim, o resultado líquido negativo da Alitalia é de -199 milhões de euros em 2015 e -410 milhões de euros em 2016, ano em que a margem operacional é de -19%, quando devia ser entre 5% (Lufthansa Group) e 11% (IAG). No entanto, o que segue é indissociável do contexto político da Itália, dominado pela crescente influência política de dois partidos: o Movimento 5 Estrelas de Luigi Di Maio, que é anti-sistema, e La Liga de extrema-direita de Matteo Salvini. Os dois são antieuropeus e são uma fonte de instabilidade para a economia da Itália, com reflexo no euro e União Europeia. E estamos na Europa em que, a 23 de junho de 2016, o Reino Unido votou o Brexit por 52% contra 48%.

E surge o cenário de insolvência...

A insolvência começa pelo Natal de 2016, quando o Presidente da Alitalia pede apoio político ao Governo para evitar que os acionistas da empresa quebrem o acordo que faz a empresa funcionar. O acordo com os sindicatos reduz para 1.700 lay-offs e 8% de redução salarial. Em 24 de abril de 2017, ‘os trabalhadores escolhem o suicídio e recusam o sacrifício’. E, a 2 de maio, a Alitalia entra em insolvência e continua a operar graças a empréstimo intercalar do Estado de €600 milhões e não notifica a Comissão. Neste contexto, uma intervenção rigorosa e transparente da Direção Geral da Concorrência provocaria a insolvência da Alitalia, o que reforçaria o sentimento antieuropeu e poderia desestabilizar uma das mais importantes economias da União Europeia.

Acaba por ser renacionalizada...

Em maio de 2017, a Alitalia é renacionalizada, em outubro de 2017 o Estado concede novo empréstimo intercalar de €300 milhões e volta a não notificar a Comissão. O Governo adia a venda da Alitalia para depois das eleições legislativas de março 2018. Entretanto, a Comissão Europeia recebe várias queixas sobre a Alitalia e não ignora a história da empresa. Margarethe Vestager acabou por reconhecer que a Alitalia está sob investigação desde 2017. Entre outros, a Comissão fica preocupada por o empréstimo de maio de 2017 ser reembolsável em dezembro de 2018, muito além do limite de seis meses imposto pelas orientações em vigor. É neste contexto de queixas e segredos de Polichinelo que, em janeiro de 2018 a Itália notifica a Comissão sobre o empréstimo de €900 milhões, mas a Comissão só reage depois das eleições próximas.

E que acontece depois das eleições de 2018?

O Movimento 5 Estrelas (32,6%) e La Liga (35,7%) ganham as eleições de 4 de março de 2018. Os outsiders Luigi Di Maio e Matteo Salvini passam a Governo e o sentimento antieuropeu ganha expressão política maioritária. O Governo de coligação não traz estabilidade política, ao ponto de os dois partidos coligados votarem um contra o outro no Parlamento, mas o sentimento antieuropeu continua vivo. O Governo tenta vender a Alitalia, mas os compradores – entre outros, easyJet, Delta, China Eastern, Lufthansa Group – desistem por motivos diversos com uma base comum: a impossibilidade política de reestruturar a Alitalia. A 23 de março de 2018 a Comissão anuncia a ‘investigação aprofundada’ sobre se o empréstimo de €900 milhões constitui auxílio de Estado e se respeita as orientações a regulação Europeia sobre a matéria. Passaram mais de 10 meses sobre o primeiro empréstimo, durante os quais se sucederam queixas de partes interessadas. Dado o cadastro da Alitalia, seria a mais fácil das investigações da Comissão, mas arrasta-se quase três anos e meio até à confirmação da sua ilegalidade a 10 de setembro de 2021. A Comissão decide mais de quatro anos depois do primeiro empréstimo e dois anos e meio de ‘investigação aprofundada’ sobre um caso mais do que evidente. O processo da Alitalia é mancha indelével na reputação de independência da Direção Geral da Concorrência e da comissária Margarethe Vestager.

Como surge e como se forma a ITA?

Em 5 de setembro de 2019, Giuseppe Conte continua primeiro-ministro, mas de um Executivo de coligação entre o Movimento 5 Estrelas e o Partido Democrático, mais pró-europeu do que o anterior. O sentimento antieuropeu diminuiu e diminui ainda mais quando Giuseppe Conte é substituído por Mario Draghi a 13 de fevereiro de 2021. É neste contexto político que, em 10 de outubro de 2020, o Governo italiano decide que a Alitalia se reorganize como Italia Trasporto Aereo S.p.A (ITA). Não temos acesso a informação sobre os antecedentes desta decisão. Margrethe Vestager anuncia que a Comissão analisa a existência de continuidade entre a Alitalia e a ITA e tudo isto acontece com a ‘investigação aprofundada’ de 2018 a decorrer. Parece haver compromisso político da Comissão, porventura por identificar a ITA como a maneira menos perturbadora de levar a Alitalia à insolvência.

Mas são impostas condições...

Em 8 de janeiro de 2021, a carta da Comissão impõe duas condições à ITA, com inúmeras exigências sobre o plano de megócio apresentado pela Empresa. A ITA é a Alitalia reestruturada, mas com descontinuidade entre as duas empresas. Entre outras condições, muito menos aviões, trabalhadores com ‘novos contratos de trabalho’ e em ‘número significativamente reduzido’, a compra da marca Alitalia em concurso público, a redução de slots, o controlo do crescimento até 2025 e por aí adiante. Isto revela que, a ITA deve respeitar o Market Economy Operator Principle (MEOP), em síntese, deve avaliar se um investidor privado operando em condições normais do mercado faria o mesmo investimento. E aí é necessário destacar o capital do Estado (€1.350 milhões) que deve ser remunerado como se fosse um investidor privado.

Que ilações podemos tirar sobre a TAP?

A primeira é a impossibilidade prática de transformar a reestruturação da TAP em curso em nova empresa marcada pela descontinuidade com a TAP. E continuaríamos a ter uma nova empresa pública organizada por políticos portugueses e por funcionários da Comissão. A Alitalia beneficia de aplicação desvirtuada da regulação europeia e a TAP não, mas pode ser objeto de decisão da Comissão de compromisso medíocre com a realidade como acontece com a ITA entre a carta de 8 de janeiro e o comunicado da Comissão de 10 de setembro. 

O que se pode esperar?

Manter o foco na próxima decisão da Comissão e consequências a tirar, por empresa estatal e politizada ter dificuldade acrescida face às exigências da procura no mercado aberto e competitivo do transporte aéreo na Europa. O problema de compromisso medíocre com a realidade, mencionado antes, é que esta acabar por impor novo Auxílio de Estado à TAP reestruturada o que é excluído nos dez anos até 2031. Muito mais importante, a TAP não foi reestruturada, foi depenada a eito e a sua competitividade continua a ser roída pelo tumor maligno não extirpado.