O que está a falhar na gestão da TAP?
O Estado português continua a administrar e gerir a TAP SA segundo a cultura e dinâmica da política partidária nacional. Acontece que a empresa opera no âmbito da liberalização gerada pela regulação europeia do transporte aéreo, concebida para empresas privadas ligeiras e flexíveis na adaptação às exigências de um dos mercados mais competitivos da Europa, o do transporte aéreo. Em mercado competitivo, a cultura e ação da gestão sobrepõe-se à cultura e ação da política partidária como a conhecemos em Portugal. Acontece que o plano de reestruturação prevê que a participação do Estado no capital da TAP atinja mais de 90%, em choque quase frontal com as exigências da liberalização e adaptação à competitividade do mercado.
A Comissão Europeia não parece convencida com o plano de reestruturação apresentado, tanto que anunciou que ia avançar para investigação aprofundada…
Apesar de só ser conhecida pelo comunicado de imprensa, a decisão da Comissão Europeia revelada a 16 de julho vem mostrar como a intervenção do Estado na TAP tem divergido das empresas cotadas, direta ou indiretamente, em bolsa. A prazo, os contribuintes pagarão estas opções. Recorde-se que a 9 de junho de 2020, Portugal notifica a Comissão da sua intenção de dar um apoio de à TAP de 1.200 milhões de euros para fazer face a urgentes problemas de liquidez. No dia seguinte, a Comissão decide autorizar auxílio de emergência, reembolsável em seis meses ou gerando pedido de Auxilio de Estado com base num plano de restruturação. Em dezembro de 2020, Portugal apresenta o plano de reestruturação da TAP, com Auxílio de Estado até 3.700 milhões. A 19 de maio de 2020 o Tribunal Europeu de Justiça, perante queixa da Ryanair anula a decisão de 10 de junho e dá prazo de dois meses para a Comissão agir. A 16 de julho, a Comissão confirma o Auxílio de Emergência e decide ‘investigação’ que deverá tomar entre três a quatro meses. Voltamos a esta sucessão de datas. Uma vez expurgada de aspetos confidenciais, a decisão de 16 de julho será publicada no jornal oficial da União Europeia para consulta pública e será então objeto de comentário nosso. A decisão final será tomada mais tarde, tendo em conta a consulta publica e, essa sim, é a decisiva.
E com isto a TAP vive uma situação de impasse….
A TAP atrasa o poupar da tesouraria e a elaborar o plano de reestruturação por saber que tem o apoio do Estado. Volto a citar o primeiro-ministro no Parlamento: ‘Haja o que houver, a TAP continuará a voar com as cores de Portugal e continuará a cumprir missões absolutamente essenciais como assegurar a continuidade territorial, a relação com a nossa diáspora e os serviços de interesse público que presta no Continente e na ligação com as duas regiões autónomas’. É o equivalente de um filho que se droga ouvir do pai “serás sempre meu filho e terás o dinheiro que precisares”.
Mas não é uma política seguida só pela TAP?
A partir de março de 2020, poupar na tesouraria tem sido a preocupação principal de todas as companhias aéreas, o que implica reduzir custos de pessoal. Têm tido auxílios de Estado da linha covid, mas no âmbito de gestão rigorosa. Os Estados da Dinamarca e Suécia detêm 29,66% do capital da SAS, que é cotada em bolsa. Em março de 2020, a administração já tinha decidido despedir 5.000 trabalhadores. Em junho de 2020, mais de 4.000 despedimentos estavam concretizados e reduziu queimar tesouraria. Entre 31 de dezembro de 2019 e de 2020, o pessoal ativo da TAP passa de 9.006 unidades para 8.106 – de acordo com os relatórios da TAP SA, no site da CMVM – menos 900 unidades ou 10%. No entanto, o essencial dos cortes de salários só acontece em março de 2021. O Governo atrasa os custos políticos e sociais de corte rápido e importante de pessoal, ignorando a realidade que o CEO da SAS não ignora, mas com confiança no futuro ‘I’m truly looking forward to once again welcoming you on board a SAS flight in the near future’. O Governo português aumenta o valor do Auxílio de Estado que vai ter de compensar a 50%. Por outro lado, a capitalização que a TAP carece implica o aumento de capital com o Auxílio de Estado e é inevitável o plano de reestruturação da TAP. Deixamos de parte a descapitalização da TAP até à privatização de 2015. O grupo chinês HNA é o financiador da TAP privatizada, mas entre 2016/17 desaparece. A TAP da reversão da privatização passa a necessitar de recapitalização com Auxílio de Estado e reestruturação, necessidade reforçada pelos maus resultados de 2018-2019 (58,1 e 95,6 milhões de euros, respetivamente) e previsão negativa em 2020. O Governo ilude esta necessidade por ter custos políticos e sociais, e agravando a situação financeira da empresa. Por fim, a pandemia torna este auxílio imperioso em março de 2020, mas ainda assim, a Comissão só é notificada em 9 de junho de 2020. O plano vai ser elaborado por uma estrutura acionista, administração e gestão desestabilizadas a partir de junho de 2020, quando o ministro traz para a praça pública os prémios de gestão. Os atrasos no poupar na tesouraria e o elaborar o plano e a inoportuna desestabilização têm consequências negativas e resultam de gestão político partidária da TAP. Situações que não aconteceriam com gestão privada, mesmo com participação minoritária do Estado como acontece na SAS.
Acha que o Governo ilude-se e ilude portugueses em relação à aprovação do plano?
A Comissão recebe o plano de reestruturação no limite do prazo de 10 de dezembro de 2021. Apesar das férias e do timing próprio às decisões da Comissão, o Governo envia primeira mensagem de otimismo: ‘Plano aprovado antes do fim de março’. Depois, será aprovado em abril, ou logo a seguir maio. Em 21 de fevereiro, o presidente da TAP afirma ‘Não me passa pela cabeça que o plano não seja aprovado em Bruxelas’. Algum egocentrismo faz-lhe esquecer que a cabeça que vai decidir está em Bruxelas. Finalmente, a decisão chega em 19 de maio de 2021, mas é a sentença do Tribunal Europeu de Justiça que desmente a ilusão do Governo. Isto porque, anula a decisão da Comissão de 10 de junho de 2020, a qual dá prazo de dois meses para tomar nova decisão e/ou seguir a via da investigação para esclarecer dúvidas sobre a compatibilidade da decisão com as regras sobre auxílios estatais, com um prazo razoável. O ministro liga esta investigação a interesses comerciais de concorrentes, nomeadamente da Ryanair. Para o primeiro-ministro, ‘aparentemente é a Comissão Europeia que tem de prestar informações complementares’ e acrescenta: ‘Para já, não tem consequência nenhuma. Não significa nada, nenhum atraso. Vamos continuar a executar tudo como temos estado a executar.’. O não significar nenhum atraso é um erro crasso. Nesta fase, o pico da ilusão é atingido pelo Presidente da República ao chamar de ‘monitorização’ a decisão da Comissão de 16 de julho de 2021 ‘we have also opened an investigation into the restructuring aid notified by Portugal’. Agora, a anedota. O ministro é suposto conhecer o prazo que o Tribunal fixou à Comissão e a certeza de haver notícias até ao dia 19 de julho. Na entrevista de Miguel Sousa Tavares refere que o plano já não está em negociação e espera que a breve prazo – dias ou poucas semanas – seja aprovado pela Comissão. A 16 de julho, a decisão da Comissão implica que a decisão final sobre o plano de reestruturação demore mais de três meses. O ministro mostra ignorar a evolução do processo em Bruxelas ou não diz a verdade aos portugueses. Em 20 de julho no Parlamento, o ministro reduz a ‘investigação aprofundada’ e ‘consulta publica’ a ‘dar robustez jurídica ao que estamos a fazer’. Omite ser quase certo que ‘investigação aprofundada’ e ‘consulta publica’ terão consequências gravosas para a TAP, que admite ao referir que ‘a redução que foi feita não é suficiente’. A cultura e dinâmica da política partidária permite que o Governo se iluda e iluda os portugueses sobre aprovação do Plano. Nada disto seria possível numa empresa cotada em bolsa, sob o controle de acionistas que seguem o valor das suas ações.
Acha que o Governo omite os custos da reestruturação?
O Governo só agora refere explicitamente três componentes do plano de reestruturação que podem ser muito gravosas para os portugueses. A mais simples e mais forte é a de que, após um auxílio de Estado, não poder haver outro durante dez anos. Trata-se de assegurar que o dinheiro dos contribuintes não é desbaratado em apoios sucessivos a companhias aéreas inviáveis em mercado aberto. Mais concretamente, após o auxílio previsto no plano de reestruturação, a TAP não poderá contar com outro antes de dez anos. Se precisar … é a falência. A segunda componente é a da contribuição da própria empresa dever pagar 50% do custo da reestruturação em dinheiro real e não em previsões criativas. Só agora é que sabemos que o valor proposto pelo Governo é insuficiente. Segundo a comunicação social, o Governo começa por recusar ‘cortes nos salários, despedimentos ou venda de mais aviões’ e admite quatro alternativas complementares. Baixa o auxílio nos 512 milhões de garantia bancária, imaginando que a TAP se poderá financiar no mercado, aumenta o risco da ajuda insuficiente e aí a TAP não sobrevive. Pode ainda esperar que os montantes da ajuda que a TAP recebeu na covid não contem. Por fim, tem o ‘trunfo na manga’ da Lufthansa entrar no capital da TAP em posição minoritária, havendo aparente interesse recíproco. Dito isto, no Parlamento a 20 de julho, o ministro já admite: ‘Um dos nossos riscos é que a redução que foi feita não é suficiente’ e, segundo a imprensa, ‘a investigação aprofundada que Bruxelas abriu à reestruturação da TAP pode levar a mais saídas de pessoal da companhia’. A terceira componente do plano de reestruturação é o esforço da companhia para limitar as distorções à concorrência que o auxílio de Estado implica e passa pela redução de atividades rentáveis. É o caso de redução da frota e das rotas – medida em oferta de lugares/quilómetro, indicador que a TAP esconde – além, da redução de que a TAP necessita para otimizar a sua operação no caminho para a viabilidade. Daqui decorre, entre outros que desconhecemos, a venda de slots em aeroportos congestionados – ‘coordenados’ no jargão técnico –, como são, entre outros, Lisboa ou Heathrow.
Mas esses dados têm sido omitidos …
Esta omissão de factos gravosos por parte do Governo e da TAP é um exemplo menor de comportamento inaceitável de não disponibilizar aos contribuintes a informação mensal, trimestral e anual que as companhias cotadas em bolsa prestam aos acionistas e público. Houvesse esta informação e os atrasos na reestruturação e no poupar na tesouraria não teriam sido possíveis.
Considera que o Estado só reestrutura e capitaliza a TAP sob pressão externa?
Entre 1975/1994 o Estado injeta na TAP 929 milhões de euros de 2020, mas fá-lo sem planeamento e com atrasos. Em 1993/94 a pressão europeia obriga a um plano de reestruturação e auxílio de Estado de injeção de capital e garantia bancária de cerca de 1.500 milhões de euros de 2020 cada. Entre 1991/97 a TAP perde 5.509 postos de trabalho ou 31,7% ao passar de 11.076 para 7.567 trabalhadores, mas o essencial não foi reestruturado. A TAP volta a ter prejuízos e, entre 2000-2001, está à beira da solvência que a gestão de Fernando Pinto e o hub Brasil conseguiu evitar. E em 2021? Vai ser diferente? Entre 2001/15, Fernando Pinto conseguiu gerir a descapitalização e a falta de reestruturação até ao ponto extremo de que iria falir, segundo várias opiniões, como a de Miguel Frasquilho. O Governo Passos Coelho privatiza a TAP com base em financiamento pelo grupo chinês HNA e com o hub de Lisboa alargado à China. Em dezembro de 2016, David Neeleman fala de sete voos semanais para a China e referindo-se ao grupo HNA: “É bom ter um tio rico”. Entre 2017, falha a injeção de capital chinês e, em 2018 e 2019, agravam-se os resultados. O acionista Estado não impõe a reestruturação que já se impunha. Em meados de 2019, Pedro Nuno Santos abre escarcéu público sobre os prémios de gestão ao gosto da política, mas omite a reestruturação que a gestão empresarial impõe. Em dezembro de 2019, a TAP necessita de reestruturação e de capital. A pandemia obriga o Governo a reestruturar a TAP, mas escamoteia a verdadeira reestruturação que se impõe desde 2018. O ministro expulsa David Neeleman, o único que conhece a fundo o transporte aéreo e aumenta a parte do capital do Estado para 72,5%. A TAP é nacionalizada e o ‘tio rico’ deixa de ser chinês e passa a ser o Estado. Este cenário é impensável numa empresa cotada em bolsa. Em Portugal acontece por a TAP ser pública e a cultura e dinâmica da política dominar sobre a da gestão empresarial.
Mas a privatização da TAP era inevitável?
Em 1993, quando da elaboração do plano de restruturação que permite o auxílio de Estado de 1994, os consultores reconhecem que a TAP por si, e mesmo reestruturada, não tem massa crítica para enfrentar a concorrência gerada pelo mercado único de 1992. O Governo aprova a privatização a partir de 1997. Em 2016 a reversão da privatização de 2015 é o primeiro passo da estratégia que o ministro vem a liderar: nacionalizar a TAP com expulsão do acionista privado incómodo e o aumento de capital para mais de 90% que o acionista privado tranquilo não acompanha. A preocupação com uma ‘Tapezinha’ medida pelo número de aviões deve dar lugar a três perguntas sobre se a TAP –inclui TAP Express– mesmo reestruturada e financiada: terá massa crítica para sobreviver no mercado único do após pandemia que exige robusto investimento em revenue management, na distribuição proativa pelo site e na digitalização?; Tem cultura empresarial, imagem no mercado e finanças para atrair o pessoal qualificado nestas áreas e proporcionar-lhes os meios necessários?; Tem a garantia de que as decisões da gestão com base neste input, entre outras sobre rotas e preços, são aplicadas e não alteradas por decisão politica?
Mas que força tem a CEO Christine Ourmières-Widener para impor respeito à intromissão do bulldozer da politica que é o ministro que tutela?
Tanto quanto sabemos, as perguntas não são formuladas e as respostas dadas no plano. A ideia de uma participação minoritária, repito minoritária, do grupo Lufthansa na TAP surge agora, desgarrada de visão estratégica e como ‘trunfo na manga’ no plano B da TAP para facilitar a aprovação do plano pela Comissão, como vimos antes. Estamos longe da estratégia sedimentada de 1993/1994.
Acha que o Governo está a ser pouco realista nesta matéria?
Ignoramos se há uma psiquiatria política, mas em tudo isto também há muito do Governo descolar da realidade e entrar delírio, com a oposição andar lá perto, apenas se notando menos. O Mercado Único do Transporte Aéreo data de 1992 e a Liberalização é de 1993, mas algumas das suas disposições ainda são ignoradas. Isto faz algum sentido? A mais básica é evidente. A liberalização de 1993 fez do mercado europeu do transporte aéreo um dos mais competitivos do mundo. Nele só sobrevivem empresas ligeiras em custos e capazes de antecipar as novas exigências dos consumidores. Por outras palavras, a liberalização é concebida para empresas privadas. A politica de renacionalização da TAP com origem em 2016 vai contra a corrente. Na resposta a Michael O’Leary, CEO da Ryanair, o ministro usa argumentos anacrónicos e apanha com a resposta ‘a isso chamamos concorrência’. Parece ignorar que o mercado único do transporte aéreo assenta na concorrência leal e aberta. Deixa de haver companhias de bandeira sob controle e influência do Estado para haver transportadoras aéreas europeias que operam em intensa concorrência. Isto implica o Governo não poder escolher políticos para cargos técnicos, criar jobs for the boys and girls ou nomear administradores não executivos ignorantes do transporte aéreo; obrigar a TAP ou TAP Express a operar rotas não rentáveis com a preocupação da coesão territorial pelo reforçar da operação no Porto, Faro e arquipélagos da Madeira e dos Açores. O ministro tem de perceber que companhias com marca nacional de valor – como a Iberia, British Airways etc. – são apenas ‘companhias operacionais’ consolidadas em grupos cotados em bolsa e que definem a sua estratégia sem intervenção do Governo do país em causa. Têm o apoio do Governo por serem importantes para a economia, mas o ministro não as pode pôr no mesmo saco da TAP. A contribuição da TAP para a economia portuguesa tem de ser avaliada por escola de economia de primeira linha. Para a conhecermos e a salvaguardar no caso da insolvência ordenada da TAP. O ministro perde credibilidade quando agita 3.000 milhões de euros de exportações sem considerar as exportações. Ou perda total de 1.200 euros de compras a empresas nacionais porque outras empresas as assegurariam em boa parte.
A privatização até 80% será inevitável. E se não houver interessados?
A viabilidade da TAP exige uma reestruturação que minimize a diferença entre a empresa estatizada e as concorrentes cotadas em bolsa na cadeia acionista, administração e gestão. A continuidade da cadeia que já conduziu a TAP estatizada várias vezes ao tapete (1993, 2000, 2015 e 2019) não permite a sua metamorfose em modelo de excelência que viabiliza a empresa no mercado ainda mais competitivo do após-pandemia. Há, isso sim, o risco da insolvência desordenada da TAP. O exemplo da Iberia e de outras companhias aéreas confirma que a reestruturação eficaz passa por liderança esclarecida que lidera conflito social intenso, culminando em compromisso histórico com sindicatos sobre reformas profundas. A de 2021 vai falhar por não satisfazer sequer uma das condições. De tudo isto resulta a nossa proposta de privatizar a TAP a 80%. Com 20% do capital, o Estado Soberano pode acompanhar a administração e gestão da TAP, não as pode dominar ou bloquear. O ponto fraco da proposta é poder não haver comprador para a TAP. A alternativa é a insolvência ordenada que salva o essencial da criação de valor pela TAP. Desde logo a base em Lisboa, o que é fácil por as companhias concorrentes instalarem dezenas de aviões em Lisboa. Mais difícil e muito mais importante é o hub entre a Europa e EUA/Canada, Brasil e África Ocidental, mas esta operação cria valor que pode atrair interessados, nomeadamente a Lufthansa para fazer face à aquisição da espanhola Air Europa pelo IAG da British Airways, Iberia, AerLingus, Vueling e Air Europa. Tudo parece apontar para o reforço da nacionalização da TAP e o estilo do ministro levarem a empresa ao desastre. Porque fariam diferente do que o Estado tem feito desde a nacionalização de 1975? O erro do Estado acionista foi ter conduzido a TAP a este beco sem saída ou de saída muito apertada.
Como vê a situação na Groundforce?
A Groundforce é a mais importante companhia de assistência em terra do país. É fornecedor quase exclusivo em cerca de cem milhões de euros e a TAP representa 70% das suas vendas da empresa. A regulação europeia impede a TAP de deter 100% do capital, o que explica haver o acionista privado Passogal SA com 50,1% do capital e a TAP com 49,9%. No entanto, há uma interdependência pouco transparente entre as duas empresas. Vejo como mais um exemplo das consequências da cultura e dinâmica da política. Duas perguntas: Como foi reconhecido em 2016, a Groudforce fatura ou não à TAP 15% acima do que faturaria a concorrência? O atual contrato entre TAP e Groundforce resulta ou não da muito forte pressão sindical sobre o governo da geringonça e deste sobre a gestão da TAP? Os problemas estruturais da Groundforce são uma espécie de furúnculo. Em boa gestão o acionista Estado teria rebentado o furúnculo entre dezembro/janeiro, com os aeroportos paralisados para mitigar as consequências da forte reação sindical. Não o fez e a situação apodreceu ao ponto da recente greve ser justa, mas não esclarecedora dos problemas estruturais. Quem viver, verá.
