Como vê o dossiê TAP?
Os últimos meses têm exposto as taras em que se envolve o acionista Estado numa TAP, empresa pública que concorre num mercado ultra competitivo, onde dominam as regras da gestão privada. Temos à vista de todos que os governantes não estão à altura e assistimos a um degradante exercício do poder, com mentiras a mais. Sobre a TAP. Irlanda, Reino Unido, Espanha, Alemanha, Áustria, Suíça, Holanda e França mostram como consolidação a 100% da sua companhia aérea é um fator de estabilidade empresarial e um respeito pelo interesse nacional. Por que razão seria a TAP uma exceção? Quanto ao aeroporto. O modelo dual Humberto Delgado + Montijo é proposta nacional que a ANA financia sem custo para os contribuintes, repito sem custo para os contribuintes. Essa solução permite uma exploração eficiente no horizonte de 25 anos, tempo de optar ou não por aeroporto de raiz. A avaliação ambiental estratégica (AAE) parece viciada e estar enrodilhada em gastar dinheiro dos contribuintes, ignorando que há vida além disso. É o desafio que se põe a nós todos! O crescimento robusto e sustentado da economia portuguesa requer uma Área Metropolitana de Lisboa competitiva. E uma TAP privada e competitiva e esta localização são o que melhor serve a indústria do turismo e a atração de empresas que criem riqueza assente no conhecimento, nas qualificações e na inovação. Se não somos capazes de injetar qualificação e inovação nas escolhas sobre a TAP e aeroporto que credibilidade temos nós? Na TAP e no novo aeroporto de Lisboa estamos num atoleiro criado por pequenos deuses caseiros. O que se pede a António Costa é romper com este pequeno meio e estar à altura dos problemas que se põem ao país: companhia aérea e aeroporto que nos expõem ao mundo. Tem de estar à altura da TAP que tem de ser concorrencial num mercado ultra competitivo sem auxílio do Estado durante dez anos, daí o privatizar a 100% e à altura do NAL [novo aeroporto de Lisboa] que tem de ser eficiente e competitivo para poder atrair companhias aéreas que operam nos mesmos mercados da TAP e aí é preciso escolher Portela+Montijo, que aguenta mais de 50 milhões de passageiros e é pago pela ANA sem custo para os contribuintes. Repito, sem custo para os contribuintes.
São temas que vão ser abordados novo livro?
Exato. O livro já está na editora e é tão rigoroso como o primeiro, mas mais fácil de ler. Dou uma rápida perspetiva histórica e foco a partir da privatização de 2015, que esmiúço. A opinião que já publiquei no SOL dá o lá mi ré.
Defende então a solução Portela+Montijo?
Por bom senso e por ter sido feito o que se faz nos tribunais, um ‘despacho saneador’. Não desperdiço energias com fantasias. Alcochete só existe graças ao lóbi da engenharia e dos bastonários, mas para mim será hipótese a muito longo. É extraordinária esta paixão dos engenheiros por Alcochete.
E também defende a privatização da TAP a 100%…
Defendo privatizar a TAP a 100% a bem do país, da empresa e seus trabalhadores e por uma série de razões. A TAP opera num mercado ultra competitivo, sem auxílio do Estado nos próximos dez anos e em concorrência com empresas privadas ligeiras e ágeis a adaptarem-se às movediças exigências da procura. A gestão é um mundo com regras próprias que, sem o rigor matemático da física, tem ciência e técnicas concebidas para empresas privadas. Para ser sustentável, eufemismo de sobreviver, a gestão da TAP deve atuar segundo estas leis e técnicas. Uma TAP pública é obsoleta no quadro da regulação europeia, que é concebida para empresas privadas, em que a gestão da TAP pública colide com as regras da gestão privada.
Como por exemplo?
O hub de Lisboa ilustra isto. O gestor sabe que tem de concentrar todas as rotas no hub: as intercontinentais e as intraeuropeias. A TAP de Pedro Nuno Santos reconheceu esta realidade, mas esqueceu-se d as ‘rotas de coesão territorial’ à partida de Faro e Porto. A política é outro mundo, com regras e práticas que lhe são próprias, mas que rapidamente conflituam com as da gestão.
E o caso Alexandra Reis é também um bom exemplo disso?
Sim, o caso Alexandra Reis também ilustra isto. Numa sociedade anónima teria sido um ponto na agenda do conselho de administração. No mundo da política foi o que tem sido. Numa sociedade anónima privada, o acionista ou o seu representante é qualificado para representar o capital e é motivado para o valorizar. Na TAP, o ministro que personifica o Estado não tem preparação, ignora o mundo da gestão e tende a agir segundo as regras da política, que aprendeu nos gabinetes e assessorias cortadas da realidade. Para lhe dar outro exemplo, a Finlândia, a Suécia e a Dinamarca têm cerca de 23% no capital de Finnair e SAS, cotadas em bolsa e sujeitas às regras da boa gestão. O primeiro-ministro parece ter estabilizado na exigência de ‘reserva estratégica publica’, admitindo que a empresa adquirente aceite a imprevisibilidade de Pedro Nuno Santos do próximo futuro. Mesmo que aceite, o Governo português privatiza a 100%, com poucas cláusulas contratuais que protejam os valores estritamente essenciais.
E será fácil privatizar tendo em conta as atuais condições?
Há que começar por pôr ordem na casa. O novo presidente e CEO precisa de tempo para estabilizar a gestão e a administração da TAP, consciente de que não é hoje a empresa em que os jovens qualificados desejam trabalhar. O Governo tem de qualificar o exercício da função acionista, já desgastada pelo ‘management style’ de Pedro Nuno Santos e arrasado por João Galamba. O primeiro-ministro tem de impôr trabalho de equipa às ‘infraestruturas e finanças’, um valor algo esquecido recentemente. O adquirente será um dos três grupos europeus, todos dirigidos por um CEO de primeira linha e com provas dadas. Tenho vergonha por Portugal estar tão mal representado na privatização da TAP, exceção feita de Luís Rodrigues, ainda assim, um caloiro diante de quem compra.
Tem insistido muito em negociar o acordo de empresa. Porquê?
Ouvir João Galamba na CPI [comissão parlamentar de inquérito] a defender que a TAP precisa de paz social assusta quem guarde a memória da TAP. Comprar a paz social terá sido porventura a instrução mais frequente da ‘política’ à gestão. À sua maneira, David Neeleman não gostava de ‘sacrifícios’ e também comprou a paz social, que terá sido a origem mais direta dos prejuízos de 2018/19 e a previsão de 2020 de antes da pandemia. O atual acordo de empresa resulta no pagar a paz social desde há dezenas de anos e compromete a sobrevivência da TAP ou a sustentabilidade, no eufemismo corrente.
O que deveria ser feito?
Começamos pelo modelo para aprovar o acordo de empresa de que a TAP carece. As outras companhias full service já passaram por este doloroso processo, que éa a base da sua sustentabilidade atual. A aprovação do acordo de empresa de que a TAP carece passará por um conflito social intenso conduzido por consenso firme entre acionista e gestão e finalizado por um acordo histórico e saneador com os sindicatos que compreenderão que o futuro deve ser diferente do passado. Trata-se de chegar a um compromisso para a sustentabilidade da empresa privada sem novo auxílio de Estado durante dez anos.
E será possível de alcançar?
Tem suporte factual na TAP de 1993 e em três companhias do IAG (AerLigus, British Airways, Iberia), em que houve greves intensas e compromisso. Esta minha opinião resulta de uma longa experiência de gestor e de observação de casos empresariais de sucesso. Poderá haver despedimentos orgânicos e cortes de privilégios, mas não cortes cegos. Haverá uma avaliação de serviços em base zero e uma repartição mais justa da massa salarial pela recompensa do empenhamento e produção. Quem nega este cenário não se pode esconder na irresponsabilidade de 2015 quando os defensores da TAP pública nunca informaram os contribuintes sobre o custo monetário e social de programa de reestruturação imposto pela Comissão, como vem a acontecer em 2021. Negar este cenário terá consequências sérias sobre o futuro da TAP.
Como por exemplo?
Caro e basta ver a experiência de Willie Walsh no International Airlines Group – fruto da fusão de AerLigus, British Airways e Iberia e Vueling – que é considerado o mais competitivo e rentável dos três grupos da consolidação das companhias full service na Europa. Este sucesso está identificado com o CEO da IAG, o irlandês Willie Walsh. Não é uma lei da física, mas é u m paradigma da economia social, com exemplos confirmados. A AerLingus, British Airways e Iberia são três companhias de aviação que se adaptaram com sucesso às exigências do mercado da liberalização e das rotas intercontinentais. Em todas elas houve um conflito social intenso, que abriu caminho às reformas como as que a TAP precisa, mas que termina com um compromisso positivo entre acionistas/gestão e trabalhadores. Recordo que Willie Walsh foi piloto da AerLingus e tornou-se CEO em 2001. Enfrenta a crise das Torres Gémeas, viabiliza a empresa e, para o anedotário, ganha o cognome de ‘Willie o carniceiro’, o que é injusto. Em 2005, é escolhido para CEO da British Airways, recebido com a desconfiança de ser irlandês e piloto da AerLingus. Entre 2009/11 ganha a greve com o pessoal de cabine, uma greve que ‘ameaçava desde a privatização [1987]’ nas palavras do The Guardian. Nesse ano cria o IAG por fusão com a Iberia, empresa à beira da falência. Iberia e BA são apenas empresas operacionais do IAG e é a nível privado que tudo se decide. Já como CEO do IAG começa por ganhar a greve dos pilotos contra a criação da Iberia Express, o primeiro passo para a greve maior que segue. É a da transformação da Iberia de empresa à beira da falência que era na empresa pujante que ainda é. A escolha é entre o acordo e a falência da Iberia e sindicalistas responsáveis alinharam. Nesta greve, Walsh dá força a um excecional CEO da Iberia, Luíz Gallego, hoje CEO do IAG. Dá vontade de dizer carpe diem Luís Rodrigues. Deixe-me contar uma anedota de políticos a lidar com transporte aéreo. É a intervenção de governante espanhol aquando das greves na Iberia. A reestruturação impõe corte temporário de rotas, entre as quais a de Havana. O governante afirma ‘Não quero ter de ir a Londres apanhar o avião para Havana’ e a British Airways informa ‘não voamos para Havana’. A madrilena Air Europa informa ‘operamos cinco voos semanais para Havana’. Uma vez recuperada e feito um importante investimento, a Iberia volta a voar para Havana. A sorte do governante é o ridículo não matar.
Tem falado sobre a importância do calendário e das pessoas e o equívoco da paz social…
De um lado teremos o novo presidente e CEO Luís Rodrigues com a equipa que está a formar, o ministro que personifica o acionista Estado e o ministério das Finanças. Importa que tenham objetivos claros, um acordo em mente e formem equipa sólida. Para sermos concretos, António Costa tem de dar apoio total aos ministros João Galamba e Fernando Medina e estes têm de se entender para conduzir estes processos. A referência a nomes vincula os responsáveis, sem abstrata menção dos cargos políticos. As pessoas contam. A recente negociação com o sindicato dos pilotos em março de 2023 mostrou uma relação difusa entre ‘Infraestruturas e Finanças’ que não se deve repetir. E do lado dos sindicatos terá de haver uma alteração capaz de abrir via para o futuro. Não pode ser o sindicalismo que quer uma redução de cortes com o mero aumento das vendas e sua eliminação após lucro de €65,6 milhões dos quais €31,7 milhões de benefício fiscal, que não existiria sem esses cortes. Tem de ser o sindicalismo consciente da importância de AE assente na produtividade que garanta a sustentabilidade da TAP, a viver dez anos sem novo auxílio de Estado. Mais concretamente, o acordo histórico que retirou a Iberia da rota para a insolvência e dela fez uma empresa rentável e é um exemplo a estudar. O calendário ideal para a TAP ter um bom acordo de empresa é o que coloca o conflito social intenso entre janeiro e fevereiro, meses de época baixa e custos para a empresa menores – falhado 2023, há 2024. Este calendário parece ser compatível com o da privatização da TAP só terá lugar em 2024. E acabou o acordo de empresa.
E como vê a relação TAP/Governo?
Estamos reduzidos à miséria política de cantar ‘O vento que passa não cala a desgraça e dá-nos notícias da TAP e de Portugal’. Perdoa estes tipos, Adriano Correia de Oliveira. Não merecem, mas perdoa. O caso Alexandra Reis é fascinante. A montanha pariu um mostrengo horrível e agora saiu um gatinho como os do Facebook. Recordo que o Correio da Manhã noticiou a 24 de dezembro, que Alexandra Reis deixou o cargo executivo na administração da TAP com uma indemnização de cerca de 500 mil euros. O montante foi acordado entre a gestora e a TAP. Esta notícia gerou ondas de choque que desestabilizaram a empresa e continuam a gerar os mais diversos custos. Em sociedade anónima cotada em bolsa, a saída de Alexandra Reis da comissão executiva seria apenas um ponto na ordem de trabalhos da instituição competente. Eventuais ondas de choque teriam ficado no seio da TAP. O caso Alexandra Reis é, por si só, forte argumento para privatizar a TAP a 100%.
E Pedro Nuno Santos neste dossiê?
No livro explico em detalhe a ascensão, a raiva de PNS, a glória que imaginou ter alcançado e, afinal, sai por um buraco, o da mentira. Ninguém gosta de sair pela porta pequena e Pedro Nuno Santos muito menos. Mas foi assim que saiu da TAP. A 26 de dezembro, o ministro das Finanças e o das Infraestruturas e da Habitação emitiram um despacho a solicitar à TAP esclarecimentos sobre a indemnização paga a Alexandra Reis para sair da empresa. No entanto, Pedro Nuno Santos omitia o que se veio a descobrir mais tarde. Ou seja, tinha acompanhado a decisão da CEO da TAP e concordara com o valor da indemnização de €500 mil euros. Mentiu com todos os dentes. Ninguém acredita que o ministro tivesse esquecido o acordo que deu à indemnização paga a Alexandra Reis. De várias maneiras, Pedro Nuno Santos mentiu ao povo português que tantas vezes em vão invocou e saiu pela porta pequena. A ele deixamos um adeus até ao seu regresso à vida política do país.
E sobre a comissão parlamentar de inquérito?
Retemos o mais inaceitável de todos os factos revelados, o ponto a que chegou a normalização impune da mentira sem honra na política. Não podemos deixar esta normalização em herança às gerações vindouras. Repito, temos de recusar a normalização impune da mentira sem honra na política. Isto vai muito além da TAP, mas foi a CPI à TAP que isto revelou.
E não só…
Não, falta o fundamental. Todos ficámos a conhecer o exercício da função acionista pelo Estado português na TAP durante os últimos meses. O fator Pedro Nuno Santos é agravante atípico da instabilidade deste exercício, mas o modelo de intervenção do Estado é o mesmo. O Estado não age só. Age estimulado ou provocado pelo sistema político partidário e opinião pública enviesada. A gestão da TAP não pode estar exposta a ser parte da luta político partidária na praça pública. Quantas vezes já foi esmiuçada uma decisão tão normal como a consultadoria temporária de um ex CEO? Que mais será preciso esclarecer nos ‘fundos Airbus’, desde logo designação pejorativa? E por aí adiante. A privatização da TAP a 100% estabiliza a empresa e impede que vergonhas destas voltem a acontecer.
E quando se fala na importância do hub…
E começo pela verdade que ninguém conta por ser um suicídio político. O hub de Lisboa é decisivo para TAP, mas não para o turismo. O hub de Lisboa capta tráfego intercontinental de não residentes e dá à TAP a massa crítica que o Portugal de turistas e emigrantes nunca daria. Nada de megalomanias. Na Europa, o hub de Lisboa pertence aos niche and smaller hubs. A comparação dos meses de junho de 2019 e 2022 tem excelente performance, o que dá esperanças prudentes para 2023, mas a confirmar no futuro. Não nos podemos esquecer que nas rotas TAP há três tipos de tráfego: o de hub em rotas intercontinentais que o rentabilizam e o das rotas intraeuropeias de médio curso que as alimentam e onde a TAP tem problemas de rentabilidade. Os passageiros de hub fazem transferência em Lisboa e só contribuem diretamente para a economia do turismo se ficarem uns dias por cá (stop over). Estimamos ter 1,25 milhões de viajantes em hub e ignoramos a percentagem destes 1,25 milhões de viajantes que faz stop-over, mas não será elevada. O hub tem um efeito indireto positivo para as indústrias do turismo por o seu tráfego rentabilizar ou minimizar deficit das rotas de médio curso que o alimentam e nas intercontinentais facilitar o tráfego ponto a ponto. O crescimento de hóspedes residentes no Brasil e EUA na hotelaria da Área Metropolitana de Lisboa confirma esta análise. É muito importante, mas não chega.
Tem alertado para outros hubs mais importantes para o turismo. Quais?
Há outra conectividade no aeroporto de Lisboa e bem mais importante para as indústrias do turismo. É a que traz a Lisboa em voos intraeuropeus turistas vindos de outros continentes, mas via hubs de companhias full service: os cinco da Europa (Madrid, Paris, Schipol, Francoforte e Heathrow) mais Istambul e Dubai. São cerca de 1,8 milhões de viajantes, a que temos de retirar os residentes em Portugal que regressam a casa depois de uma viagem intercontinental. Os passageiros de voos intercontinentais tendem a ser mais qualificados, do que os de voos intraeuropeus. Em conclusão, se nos colocarmos no ponto de vista das nossas indústrias do turismo, as tais que geram os milhares de milhões de euros na balança de pagamentos. O tráfego que chega via sete grandes hubs tem efeito direto muito mais importante do que o hub da TAP. Se não sofremos de miopia de marketing e já vamos a isso focamos a atenção neste tráfego e deixamos o hub da TAP ao cuidado da TAP.
Mas voltando à privatização…
Começo por aquilo que (não) sabemos. Há mais de um ano que temos tido uma saraivada de declarações, mas pouquíssima informação e nenhuma posição sedimentada pelo Governo. Aparentemente, só Frederico Pinheiro sabe se a privatização está ou não prevista no plano de reestruturação. Sei de versões contraditórias de boas fontes…
Como foi em 1993/94, como descreve no seu livro já publicado?
Foi simples e humilhante para o Governo o que temos com Nuno e Galamba. Em 1993 é reconhecido que a TAP, mesmo reestruturada e financiada, não tem massa crítica para sobreviver no Mercado Único do Transporte Aéreo. O Governo PSD comprometeu-se com a Comissão a começar a privatização em 1997, uma vez terminado o plano de reestruturação 1994/96. Em 1997, o Governo do PS respeita este compromisso do Estado. Gente séria.
António Costa acena agora com o conceito de ‘reserva estratégica pública’…
A recente exigência do primeiro-ministro em manter ‘reserva estratégica pública’ remete-nos para 2016, quando a separação entre ‘gestão’ e ‘estratégia’ gerou a traquitana que Pedro Nuno Santos desengonçou. A ameaça de um futuro processo idêntico se repetir cria instabilidade aos grupos adquirentes da TAP. Por outro lado, todos os candidatos têm ou vão ter informação detalhada sobre a instabilidade política no exercício da função acionista pelo Estado Português e seu reflexo sobre a gestão. E talvez lhes tenham chegado as palavras de António Barreto. ‘Quem quiser negociar com a TAP, quem pretender comprar a TAP e quem desejar associar-se à TAP sabe, desde já, que terá de o fazer com Galamba, o mais desqualificado dos vendedores. Mas também, a partir de agora, o mais frágil dos negociadores. Chegou a hora dos que querem desfazer a TAP ou transformar Lisboa numa sucursal: sabem que o acionista é fraco e o vendedor incompetente’.
E tem de resolver acordo de empresa…
Está visto que o Governo é incapaz de negociar o acordo de empresa de que a TAP carece como de pão para a boca. Fica para o privado. Nada é glorioso. A privatização vai ser discutida com os sindicatos convencidos que terão direito de, bem antes do previsto 1 de janeiro de 2025, regressarem a 2019. Isto vai azedar tudo.
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