Por Daniela Soares Ferreira e Sónia Peres Pinto
O caos foi lançado nos vários aeroportos face à greve de dois dias convocado pelo Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC). A funcionar em serviços mínimos por decreto do tribunal arbitral, até às 17h do segundo dia de greve, dos 119 voos previstos, a TAP tinha operado 82. Dos 30 voos de serviços mínimos previstos para esse dia, a TAP operou 19. Apenas um voo para a Praia foi cancelado, mas devido a falta de passageiros.
Já no dia anterior, primeiro dia de greve, foram feitos todos os 148 voos previstos, sendo 64 de serviços mínimos.
Números afastados pelo SNPVAC que, ao Nascer do SOL, fez «um balanço positivo», afirmando que «a adesão foi total dos nossos associados» e que «ao contrário do que a empresa afirma ou avalia», a greve lançou «o caos no aeroporto e o impacto foi tremendo», deixando dados contrários: «No dia 8 de dezembro estavam previstos 301 voos e foram feitos apenas 14 serviços mínimos e 34 da Portugália e 9 ACMI’s [aluguer de aviões com tripulação incluída]. No dia 9 de dezembro, estavam previstos 322 voos e apenas ocorreram 14 serviços mínimos e cerca de 40 da Portugália».
No entanto, os tripulantes podem a vir dar mais dores de cabeça à TAP uma vez que votaram, ainda esta semana, a proposta de realizar um mínimo de cinco dias de greve a realizar até dia 31 de janeiro em datas depois definidas, o que poderá prejudicar as épocas festivas de Natal e Ano Novo. «As coisas estão bem piores do que estavam quando [em 3 de novembro] os tripulantes de cabine, quase taxativamente, decretaram um pré-aviso de greve. Na altura demos um grito de revolta, mas demos um mês à empresa para negociar. O que a empresa optou é legítimo: não negociar. Mas não pode vir diariamente dizer que está disponível para dialogar quando não está», disse o presidente do SNPVAC, Ricardo Penarroias.
E vai mais longe: «Caso a administração não apresente uma proposta não teremos outra alternativa do que marcar uma nova greve com 10 dias de antecedência, como está consagrado na Lei».
Em reação à posição do sindicato, a companhia aérea diz lamentar «profundamente» esta paralisação, que entende que «prejudica os clientes, a companhia e o país e continua, como sempre, disponível para negociar com o SNPVAC, bem como com todos os sindicatos», lembrando que, em 2020, a TAP «esteve em sério risco de fechar, mas o esforço e investimento do Governo e dos contribuintes evitou que isso acontecesse».
Um argumento que não convence o presidente da estrutura sindical que disse em entrevista ao i que a greve não foi feita de «ânimo leve» e que os tripulantes estiveram mais de seis meses à espera de uma solução. «Com a pandemia veio um acordo de emergência e além dos custos brutais que tivemos, tivemos ainda um corte de 25%, que é transversal a todo o grupo TAP. O acordo de emergência retirou-nos algumas regalias, que eram benéficas para os tripulantes, para a operação, para a vida e para a estabilidade dos trabalhadores de cabine da TAP. Entendemos que a realidade de hoje já não é a mesma de 2021 e a própria empresa já assumiu – e foi difícil de assumir – que a operação aumentou mais do que era previsto», defendeu.
Ainda assim, ao nosso jornal garantiu que o sindicato continua disponível para negociar, lembrando que «cabe à empresa ter a decência para se retratar e voltar à mesa das negociações».
Braço-de-ferro
A troca de acusações entre as duas partes têm-se intensificado nos últimos dias com a companhia aérea a desmentir algumas das declarações feitas por Ricardo Penarroias ao ter revelado que a empresa contava com menos 20 aviões face a 2019 e pretende manter o mesmo nível de operação. Em reação a TAP disse «que não tem nesta altura menos 20 aviões do que tinha em 2019» mas sim «menos nove aeronaves ao serviço (105 vs 96)».
Em relação ao número de tripulantes, que Ricardo Penarroias garantiu serem 1 400, um número muito inferior a 2019, a TAP diz que cumpre «os requisitos legais e do fabricante, estando em linha com os concorrentes comparáveis».
E afirma que «também não se confirmam quaisquer violações ao atual Acordo de Empresa, cumprindo a TAP sempre e em qualquer circunstância a lei». Submetida a um plano de reestruturação para conseguir a sua sobrevivência, a TAP promete «que tem sido cumprido muito graças ao esforço de todos os trabalhadores e devido à restrita política de redução de custos com todos os contratos», acrescentando que esta política «é auditada até ao fim do Plano de Reestruturação, que impede ainda que a TAP volte a receber qualquer ajuda do Estado durante os próximos dez anos», afirmando também que seria «impossível reabrir o acordo temporário de emergência, uma vez que isso poria em causa o plano de reestruturação e a recuperação da companhia».
Na opinião da companhia liderada pela francesa Christine Ourmières-Widener, a greve dos tripulantes «deve-se a uma forte reação à denúncia dos acordos, em comparação com outras entidades», lembrando, tal como disse Ricardo Penarroias, que o Acordo de Empresa em vigor não é atualizado desde 2006. E em relação aos 14 pontos apresentados pelo sindicato para negociar com vista a pôr fim à greve, a empresa diz que aceitou nove desses pontos e «antes da negociação tinha deixado claro que não era possível manter a incerteza sobre a operação até 24 horas antes da data da greve, porque isso seria uma irresponsabilidade para com os clientes».
As acusações subiram de tom com a TAP a assumir que os tripulantes têm «a produtividade mais baixa do que os principais concorrentes europeus e o absentismo é mais alto do que a média dos restantes trabalhadores da TAP e mais alto que o dos principais concorrentes europeus».
Na mesma entrevista, o presidente do sindicato tinha dito que a «administração tem duas grandes bandeiras neste momento, quase diria doentias – e não me vou descurar dessa palavra, é doentio – que já tiveram repercussões negativas para a empresa: é a flexibilidade/produtividade, em que temos de trabalhar de sol a sol, e o absentismo. O absentismo é um dos grandes fatores que também levaram as pessoas à greve. A memória não é curta».
Qual a melhor solução?
Questionado sobre se o futuro da TAP poder ser diferente caso se encontre um parceiro, o diretor do SNPVAC é perentório: «Depende do parceiro», acrescentando que se fala de muitos possíveis compradores. «É uma expectativa que temos em relação ao que vai ser o nosso futuro». E diz que «é algo que não se fala hoje em dia, mas já nos começa a preocupar. Como sindicato nem somos a favor nem contra a privatização. A privatização tem os seus efeitos e virtudes», defende o responsável.
Sobre o facto de o ministro da tutela, Pedro Nuno Santos, ter dito que se a TAP não tivesse sido intervencionada já tinha acabado, Ricardo Penarroias diz ser «muito provável», mas recorda que a história tem que ter um princípio, meio e fim. «Se calhar, foi a maneira como se reverteu o processo. Se calhar o processo que advém dali também não foi bem feito. E já foi dito por toda a gente», acusa e justifica: «Não posso ser um acionista com 49% que tem o papel da decisão, da compra, da venda, tem todos os direitos e mais alguns mas não tem deveres, porque depois quem dava o aval, quem era o fiador era o Estado, eram os contribuintes e quem tinha de pagar a dívida era o Estado. Não pode ser assim». Defende ainda que quem toma a decisão «também tem que ter a sua responsabilidade e o que acontecia era que o privado tomava a decisão. Era fácil porque o privado tinha uma ânsia de crescer, insuflar a companhia de tal maneira para a tornar apetecível e para vender o mais caro possível».
Sobre se o ideal era ter uma administração público-privada, o dirigente sindical responde afirmativamente. «Para a dimensão e para a importância que a TAP tem e para aquilo que é para o país, só nestes moldes é que pode ser viável, porque o hub de Lisboa é importante. Fala-se muito da proximidade com o grupo KLM Air France, mas parece-me um erro. Tal como o maior erro de todos seria o grupo da British e da Iberia a comprar a TAP. Quando mais perto tivermos uma capital com um hub forte, menos o hub de Lisboa vai ter importância».
Despedimentos desnecessários
Sobre os despedimentos, Ricardo Penarroias salienta que já está comprovado que «era desnecessário, porque passado uns meses, os próprios tripulantes que tinham um período normal de trabalho de 15% já estavam a fazer horas extra», garantindo que esta era «um processo que a companhia não queria pagar porque dizia que no acordo de emergência não estava previsto o pagamento de horas extras».
Por isso, o sindicato foi à DGERT e ameaçou ir a Tribunal para dizer que a TAP tinha de pagar as horas extra. «O que dizíamos é que não fazia sentido ter um despedimento, tínhamos um corte de 15% e retiravam 15% do período normal de trabalho. O bom senso imperou e em fevereiro de 2020 fomos o primeiro grupo profissional do grupo TAP a ser retirado dos 10% de corte do período normal de trabalho».
O responsável diz que foi feito tudo o que podiam para que fosse evitado o despedimento «que a empresa naturalmente queria com o argumento do absentismo, com a bandeira doentia do absentismo». E acusa: «Em relação aos 15% alguém que me explique esse corte, porque seguramente a companhia também dizia e no plano de estruturação que havia necessidade de revisão dos leasings. Conseguiu rever esses leasings? Não. Também não há nenhum valor estipulado em relação ao valor que vai ter de reduzir de combustível. O único que era palpável e fixo era o nosso rendimento e foi isso que a companhia utilizou. A empresa deve ter pesado, pelo menos, estes 25% estão garantidos, em relação ao resto vamos tentando renegociar».
Governo ‘puxa orelhas’
Depois de Pedro Nuno Santos foi a vez de Mariana Vieira da Silva dar cartão vermelho à greve convocada pelo SNPVAC. «É conhecido de todos os portugueses o contexto em que houve uma intervenção na TAP. A TAP, neste momento, está obrigada a cumprir um acordo com a Comissão Europeia», disse a ministra da Presidência.
A governante chamou a atenção para o acordo de reestruturação da transportadora aérea nacional assinado com Bruxelas durante a pandemia da covid-19. «As margens que existem face a esse compromisso, que terá de ser cumprido, não são as margens normais». E salientou: «A expectativa do Governo é que dentro dessas margens possa existir um acordo entre a administração da TAP e os trabalhadores. Todos conhecemos o momento que vivemos e as limitações que existem por força daquilo que se tem de cumprir e que foi necessário assegurar que seriam cumpridas para salvar a empresa».
Já na terça-feira, o ministro das Infraestruturas tinha apelado a um entendimento entre o sindicato de tripulantes e a administração da TAP, de forma a evitar os dias de paralisação anunciados e o consequente agravamento da situação económica da empresa. «O apelo que posso fazer é para que a administração, mas também o sindicato, faça um esforço de entendimento e que se consiga poupar a TAP a mais cinco dias de greve», afirmou Pedro Nuno Santos, lembrando que «temos uma empresa que ainda está a recuperar. Está a recuperar ainda mais rápido do que aquilo que estava previsto no plano de reestruturação. É uma empresa que ainda está em dificuldades. Era muito importante que nós estivéssemos a altura desta grande empreitada que é salvar a TAP e salvar os postos de trabalho da TAP e que houvesse um entendimento e que não houvesse mais greves».
TAP vs novo aeroporto
Já em relação ao facto de a TAP e o novo aeroporto de Lisboa serem as faces da mesma moeda, tal como foi defendido por Pedro Nuno Santos, Ricardo Penarroias admitiu, na mesma entrevista, que era «uma boa» analogia.
«Muitas vezes, para o bem ou para o mal, quando as coisas correm mal no aeroporto, a culpa não é da TAP é da ANA, mas a verdade é que aeroporto de Lisboa é o aeroporto da TAP. Também o aeroporto de Frankfurt é da Lufthansa. E o facto de o aeroporto de Lisboa estar desatualizado mostra que não tem capacidade até para ajudar a crescer a própria companhia e o próprio país. Não estou a fazer nenhum favor ao ministro quando digo isso, mas é fundamental um novo aeroporto, sem me querer meter qual é a localização», lembrando que até o ex-CEO Antonoaldo Neves dizia que «o aeroporto de Lisboa estava a estrangular o próprio crescimento da companhia».
