Lisboa enfrenta um problema de mobilidade fortíssimo. O que está a ser feito para ultrapassar esta situação caótica e qual é o plano de mobilidade para os próximos tempos?
Há alguns momentos em que se verifica um acumular grande de tráfego, como é o caso dos acessos à cidade de manhã, por exemplo, que é bastante difícil, mas a circulação na cidade, de uma forma geral, tirando algumas situações concretas, não é tão caótico quanto a perceção indicia. O que se passa é que basta haver às vezes um fenómeno como um acidente na linha de Metro ou um acidente na Ponte 25 de Abril para ter um impacto imediato na cidade. E, muitas vezes, retemos as experiências negativas que temos e passamos a essa perceção como sendo duradoura. O trânsito nas grandes cidades é sempre um grande desafio e, de alguma forma, é muito frustrante porque por mais medidas que se implementem há uma perceção do número de carros que têm vindo a crescer nos últimos anos e as infraestruturas são limitadas. As ruas são limitadas, têm a dimensão que têm e torna esse desafio maior. A resposta passa por respostas muito diferenciadas. Não é apenas uma, são várias. E, desde logo, uma das apostas tem de ser o transporte público. As pessoas têm de usar mais o transporte público e temos tido um investimento enorme. Implementámos a medida dos passes gratuitos para os jovens até aos 23 anos e para os maiores de 65 anos, que tem tido um enorme sucesso. Já vai com uma adesão que se aproxima de 13% a 14% da população da cidade, o que é muito significativo. E o dado ainda mais significativo é que metade dessas pessoas que aderiram não estavam no sistema. Conseguimos trazer para o sistema do transporte público cerca de 8% da população da cidade, cerca de 45 mil pessoas. É uma medida muito exigente do ponto de vista financeiro e emblemática e foi de tal maneira bem-sucedida que o Governo acompanhou para o país uma medida em que Lisboa foi pioneira. Depois temos vindo a fazer um grande investimento no transporte público e isso é refletido no investimento que está a ser feito na renovação de frota da Carris. Estamos a falar de cerca de 43 milhões de euros só no ano de 2023 e são quase 200 milhões até 2028. Há um objetivo de ter a frota limpa na ordem dos 85% e é preciso dizer que este investimento é feito sobretudo à conta do orçamento da Câmara, só uma percentagem muito pequena é que tem financiamento europeu e estamos a tentar junto do Governo inverter esta posição e ter também uma maior participação do investimento europeu. Recordo, por exemplo, cidades como Madrid que hoje em dia tem 100% da frota limpa, mas foi feita à conta do PRR [Plano de Recuperação e Resiliência] e em Portugal as linhas de PRR não foram canalizadas prioritariamente para uma dimensão como a renovação da frota.
Mas como se consegue uma melhor mobilidade?
Contribui-se no investimento no transporte público. Um dos aspetos mais cruciais tem a ver muitas vezes com o último quilómetro, com os últimos metros de ligação entre o destino final e o transporte público. E também aí temos feito um grande investimento na plataforma Gira. Aumentámos em 50% o número de docas, o número de bicicletas e tivemos uma medida também considerada internacionalmente como pioneira que foi atribuir gratuitamente a todos os beneficiários do passe navegante residentes em Lisboa a possibilidade de terem acesso a esta plataforma gratuitamente. E este é um esforço que vai tendo muitas outras concretizações. Por exemplo, este mês vamos abrir os primeiros parques navegantes. A ideia é que também através de um passe de navegante uma pessoa possa estacionar o carro num dos parques que temos na cidade sem pagar e em vez de andar na cidade de carro anda de transportes públicos. A Câmara está muito empenhada em encontrar alternativas para as pessoas que permitam ter menos carros na cidade. Fomos também o executivo que teve a coragem de fechar a Rua da Prata – nunca nenhum executivo teve a coragem de a implementar. E estamos a trabalhar para criar condições tecnológicas que permitam que medidas das zonas de emissão reduzidas sejam efetivas.
E como é que isso se faz?
Faz-se desde logo com vigilância automática, ou seja, com câmaras. Muito poucas cidades da Europa, se excluirmos as cidades do norte, que têm um contexto cultural muito diferente do nosso, implementou zonas de emissão reduzida sem ter sistemas de fiscalização automática com câmaras. Em Lisboa, perdemos muito tempo nos últimos dez anos a discutir estas zonas de emissão reduzida e não demos os passos que eram necessários para tornar essas medidas efetivas. Vou-lhe dar um exemplo, estamos com uma situação na frente ribeirinha com muita pressão de trânsito por causa das obras do Metro e das obras PGDL [Plano Geral de Drenagem de Lisboa] e testámos um conceito que é o de proibição do tráfego de atravessamento, procurando induzir nos condutores hábitos de circulação à volta da cidade e não na frente ribeirinha. Essa medida foi monitorizada e percebemos que funcionou, mas de uma forma muito limitada, porque não temos mecanismos de controlo automático. O que estamos a fazer neste momento? Estamos a desenvolver todos os esforços, quer do ponto de vista legal, quer do ponto de vista orçamental, para fazer um investimento na cidade para passarmos a ter este tipo de vigilância automática a funcionar, e para isso conseguir induzir também outro tipo de comportamentos.
Qual é o sistema?
Por exemplo, na Baixa, onde se falava muito de uma zona de emissão reduzida, o conceito que havia era, à luz de outras cidades europeias, como Barcelona, fechar e impedir que as pessoas andassem na Baixa. Contrariámos este conceito, não queremos ir por aí, porque achamos que a Baixa não pode ser uma Walt Disney, um sítio muito arrumadinho, muito fechado, que depois apenas promove que não se viva na cidade, que as pessoas não se sintam bem a residir lá e que os comerciantes tenham lojas apenas para turistas. O que queremos é encorajar que quem quer vir à Baixa possa vir, desde que tenha a Baixa como um destino final. Vamos implementar através de câmaras a possibilidade de identificar se um carro, quando entra na Baixa, se destina à Baixa, ou seja, estaciona o carro num parque autorizado, ou se passou pela Baixa para ir para outros sítios. Se passou pela Baixa para ir para outro sítio, não pode e é multado. Se se destina à Baixa, é autorizado. É um conceito que está, por exemplo, em vigor em Madrid e com bons resultados. Diria que no próximo ano já teremos condições para implementar esta medida e tornar este conceito da proibição do tráfico e atravessamento mais efetivo.
E qual vai ser a aposta no Metro?
Em relação ao Metro, há duas questões grandes que errámos ao longo do tempo. Uma tem a ver com a linha circular, a insistência que foi feita pelo anterior executivo camarário e pelo anterior Governo de termos uma linha circular. A linha circular tem com certeza muitos méritos, mas também tem alguns problemas. Um deles é que obriga toda a orla e todas as pessoas que se movimentam fora da linha circular a fazerem transbordos e isso é identificado como um dos grandes entraves à mobilidade. Esta solução da linha circular não mereceu a nossa concordância, sempre fomos contra. É preciso até lembrar que na Assembleia da República houve votos de todas as bancadas, de todos os partidos contra esta linha circular, mas o Governo seguiu em frente. Foi uma teimosia. E também no anterior executivo, que na Câmara também não tinha maioria, mas contra a vontade de todos, deu suporte a esta solução. O que pedimos ao Metro, e que já conseguimos que fosse equacionada, é a possibilidade de termos uma solução híbrida ou em laço. E a informação que temos do Metro é que essa solução está a ser estudada. Vai ser apresentada ao Governo até ao verão e o que esperamos, e continuaremos a interceder como fizemos no passado, é que na medida do que for tecnologicamente possível, e de acordo com os estudos, seja alcançada a melhor solução, mas continuamos a lutar para que haja uma solução híbrida ou uma solução em laço.
Isso implicaria o quê? Quanto julgo saber, envolve a questão de Alcântara…
Há outra questão que é a expansão da Linha Vermelha, nomeadamente para Alcântara, que apoiamos. Quando chegámos já estava em grande parte decidido aquilo que era o traçado dessa expansão, como o sítio onde passava, quer em Campo de Ourique, quer em Alcântara, e decidimos não questionar todo o trabalho que foi feito. Não queremos fazer do Metro uma solução como a do aeroporto, cada vez que muda o Governo toda a gente contesta o que vem do passado, por isso, decidimos que as opções são questionáveis, mas, se há um trabalho feito, vamos respeitá-las. Entendemos que a expansão do Metro é muito benéfica e muito desejada pela população, quer em Campo de Ourique, quer em Alcântara. Daí, partindo das soluções já estudadas e em condições de serem implementadas, o que fizemos foi tentar minorar alguns dos aspetos negativos que eram identificadas nessas soluções. Em Campo de Ourique havia uma grande contestação por causa do Jardim da Parada. Estavam previstas quatro bocas de saídas do Metro para o jardim, foram revistas e recuaram em metade, ou seja, passaram a ser só duas e depois haverá duas bocas em ruas adjacentes. No caso da estação de Alcântara, o que identificamos é que com o acréscimo de circulação rodoviária que vai resultar, porque vai ser uma estação intermodal, identificámos a necessidade de repensar o conjunto rodoviário em torno desta solução de Alcântara e essa solução tem vindo a ser trabalhada connosco, com o Metro, com a IP. E entendemos que é necessário aprofundar ainda soluções satisfatórias desse ponto de vista.
As novas estações vão ser muito importantes para ‘aliviar’ o trânsito?
Para nós, as novas estações tal como estão pensadas são boas para a cidade. Mesmo a estação da Estrela é um ganho para todo aquele território, desde São Bento à zona entre o Mercado da Ribeira e a Av. D. Carlos, à zona da Madragoa. São ganhos ter ali uma estação de Metro, não pomos isso em causa. E também as estações, quer de Campo de Ourique, quer de Alcântara, são da maior importância. A estação de Alcântara pode ter uma importância vital, porque de acordo com o projeto que defendemos junto do Governo e que temos esperanças que venha a ser implementado com um nível de prioridade maior é a ligação da linha de Cascais à linha de cintura. Há um estudo muito antigo que passava pelo afundamento da linha de Cascais em Algés e poder encontrar a linha de cintura em Alcântara Terra e a estação de Metro de Alcântara, tal como está pensada, a Linha Vermelha vai ter um canal próprio para isso ser possível.
A ideia é ligar a linha de Cascais à de Sintra?
Isso mesmo. No fundo, liga à linha de cintura, que liga Alcântara até ao Parque das Nações, passa por Campolide, Entrecampos, Areeiro e depois Parque das Nações. Se conseguirmos a ligação da linha de Cascais a toda essa linha de cintura, podemos ter ganhos muito grandes, porque permite à população que usa a linha de Cascais poder entrar no sistema, quer da cidade, quer do Metro, em várias zonas em Alcântara, quando tivermos a estação de Alcântara, mas também em Entrecampos.
No início de abril disse que seria possível avançar com o sistema próprio de autocarros entre Lisboa e Oeiras…
É um projeto que também herdámos que era o LIOS. Tinha-se pensado no Metro de superfície e que era uma ligação entre a zona ocidental da cidade. Ou seja, Alcântara, Ajuda, Belém e Oeiras. Temos vindo a trabalhar muito nessa linha com Oeiras e temos procurado melhorar aquilo que era o projeto inicial.
Com autocarros?
Tinha sido pensado que podia ser um Metro de superfície, mas face ao novo traçado que está a ser pensado, e estamos à espera de estudos para o comprovar, ainda não estamos em condições de avançar com o anúncio público dessa decisão. Tem-se equacionado a possibilidade de evoluirmos não de superfície, mas aquilo que se chama BRT ou outra solução intermédia.
O que é um BRT?
É uma espécie de autocarro em corredor segregado, em que em tudo se identifica com o Metro de superfície e que hoje em dia está a ser adotado em várias linhas no país e também internacionalmente. Não se percebe até a olho que é diferente de um Metro de superfície porque ele tem um canal próprio, tem estações devidamente identificadas, como se fosse uma estação de autocarro, mas tem mais mobilidade na curvatura, nas inclinações.
Em relação às ofertas alternativas, na semana passada foram anunciados mais quilómetros de ciclovias e de investimento. Quando França quer acabar, nós investimos nas trotinetas e nas bicicletas?
Não investimos nas trotinetas. Somos o primeiro executivo que teve a coragem de pôr alguma ordem nas trotinetas. Eram mais de 1500 trotinetas que andavam na cidade. Não havia rei nem roque, não havia quaisquer limitações e havia uma grande desregulação deste setor. E, apesar de nos ter sido sempre dito que tínhamos mecanismos muito limitados porque os operadores de trotinetas não são licenciados na Câmara, o que fizemos foi chamar os operadores e com eles definir algumas regras. Conseguimos baixar para menos de 800 trotinetes, ou seja, conseguimos baixar cerca de metade o número de trotinetes e conseguimos regular o estacionamento, em que se comprometem a estacionar só em determinados zonas. Hoje em dia, se quisermos andar na trotineta e se a quisermos deixar em qualquer sítio como acontecia antes, não podemos. As pessoas queixavam-se que as trotinetas andavam a velocidades completamente loucas e hoje em dia não podem andar a mais de 20 quilómetros por hora. Depois, não se pode confundir a mobilidade suave só com as trotinetas. A mobilidade suave envolve todo o tipo, nomeadamente as bicicletas, que são hoje uma ferramenta que intuímos e temos alguns dados que confirmam que tem sido cada vez mais uma solução para as pessoas. Por exemplo, as Gira aumentaram em mais de 50% o número de viagens e os quilómetros. Isso é um sinal muito claro, fruto também do nosso investimento.
Poderá ter mais a ver com estrangeiros? Temos uma população tão envelhecida que não estou a ver a recorrer às bicicletas ou às trotinetes…
Mas, por exemplo, a Gira ser integrada no Passe Navegante acarretou um acréscimo de número de utilizadores, o que significa que não são turistas, são pessoas que têm o passe Navegante e são residentes em Lisboa. E neste mundo da mobilidade há de tudo. Claro que há soluções que não são as mais apropriadas para pessoas mais velhas. Se bem que na Europa vemos pessoas de todas as idades a andar de bicicleta, mas num contexto cultural muito diferente do nosso. E o que fizemos na mobilidade suave é muito importante e vai ao encontro do posicionamento que este executivo tem. Quando chegámos ao executivo, tinham sido anunciadas em 2020 um conjunto de ciclovias sem projetos, sem discussão pública, que eram lançadas para o meio de uma faixa de rodagem, atiradas à força. E levantaram, obviamente, muitos problemas, porque não tiveram em conta nem a acessibilidade pedonal, nem a mobilidade viária. E o que fizemos foi fazer um estudo sério, até entregando a uma empresa que é insuspeita e que é mundialmente conhecida por ser amiga das bicicletas, para olharmos para a infraestrutura que temos para melhorá-la e conseguimos ter uma ambição de crescimento e de melhoria da rede, sem que isso acarreta uma grande bipolarização, que é um problema que hoje as sociedades e as cidades têm muito pela Europa fora, que é uma grande bipolarização entre os desejos das bicicletas contra os carros e os carros contra as bicicletas. Apresentámos na semana passada um plano ambicioso de melhoria da nossa infraestrutura. Hoje em dia, os índices de contestação e de animosidade na cidade baixaram substancialmente relativamente à mobilidade suave. E isso foi acompanhado não de menos ambição, mas de uma ambição de maior qualidade.
É inevitável dizer que muita gente associa a vossa vitória ao anunciado fim da ciclovia da Almirante Reis. São considerados traidores em relação à causa?
Em relação à Almirante Reis, foram proferidas duas afirmações que no tempo mostraram-se difíceis de compatibilizar. Uma foi dizer ‘Vamos acabar com a Almirante Reis, vamos procurar alternativas’. E o que se passou? Quando se fez o levantamento das alternativas à Avenida Almirante Reis verificou-se que eram muito frágeis, não eram verdadeiras alternativas. O que o presidente Carlos Moedas percebeu e nos transmitiu é que teríamos de repensar o conjunto da Almirante Reis, fazer um novo desenho de toda a avenida de maneira a acabar com aquela ciclovia que se comprova e o estudo e os dados de segurança rodoviária confirmam que a Avenida continua a ser muito insegura, mas as soluções obrigam a encontrar um redesenho profundo e total. Vamos acabar com aquela ciclovia como hoje se encontra no eixo central com uma determinada característica e vamos repensar o conjunto da avenida e compatibilizá-la com a mobilidade suave, mas de uma forma estruturada e bem pensada.
Em relação à EMEL, uma das promessas dizia respeito à redução de multas e uma maior aposta na sensibilização. Tem ideia de quantas multas são passadas e quais as zonas mais castigadas? Há quem diga que é a Avenida da Igreja, em Alvalade…
Não sei, mas muitas vezes tenho ouvido queixas de comerciantes e até de pessoas da Avenida da Igreja e tenho sempre procurado interceder junto da EMEL. Eles têm de cumprir a lei, como é óbvio, mas também ter presente as exigências próprias. Mas, por outro lado, e não estou a falar só na Avenida da Igreja, não podemos interiorizar que é possível estacionar de modo ilegal. A EMEL tem um lado ingrato. Ninguém gosta de ser multado, eu próprio odeio ser multado. E a minha mulher fica muito zangada comigo quando chega a casa e tem uma multa, mas a EMEL também presta um serviço porque a fiscalização também obriga a alguma regularização. Há um aspeto muito importante, não podemos intervir e dizer aos agentes e isso até seria completamente ilegal e ofensivo ‘não multe este ou não multe aquele’, porque representaria um favorecimento.
Mas nesta rua, a maior da população tem 60, 70, 80 anos. É natural que os carros parem um ou dois minutos em segunda fila…
Temos procurado interceder junto da EMEL para que haja uma preocupação pedagógica. Acho que a EMEL tem de ter também um trabalho de pedagogia e essa foi uma das coisas muito concretas que fizemos. Havia um sistema que ligava a remuneração variável dos fiscais da EMEL ao número de multas que passavam e conseguimos interromper isso.
Vejo carros a serem bloqueados por detrás da minha rua que nem sequer tem saída…
O sistema de bloqueio hoje em dia é muito residual para zonas de estacionamento autorizado. Antes uma pessoa não tinha pago e chegava ao carro e tinha não só a multa como tinha um bloqueador. Isso foi profundamente interrompido com um decréscimo de 80 e tal por cento.
Como compensa o ordenado dos funcionários da EMEL?
Primeiro, quis arranjar maneiras de introduzir nos critérios outro tipo de objetivos que permitam a exigência de cumprimento desses objetivos, mas que não passassem de uma forma tão determinante pelas multas. E não é preciso inventar a roda porque há muitas empresas, visitei em Madrid, onde têm também incentivos objectivos de fiscalização, como o número de quilómetros que visionam, o número de fotografias que tiram. Há um conjunto de indicadores que podem confirmar que aquele funcionário é mais diligente, sem ser necessariamente mais diligente porque passa mais multas. Esses incentivos baixaram muito significativamente. Agora, se no espaço de estacionamento autorizado baixou significativamente os bloqueios também passou a haver uma maior disponibilidade para fiscalizar todas as situações que não são estacionamentos autorizados, seja em segunda fila, seja em cima de passadeiras ou em cima de paragens de autocarro. Aí pode ter havido alguma compensação, mas posso dizer que as reclamações baixaram 25%. Não intervenho no caso concreto, mas intervenho na orientação política e a orientação política antes era criar um inferno para os condutores porque o carro era mau.
Há uma situação em Benfica em que a Junta de Freguesia chumbou a instalação de entrada da EMEL….
A EMEL já estava em Benfica e quando se colocou a hipótese de ir para outro território onde não estava, a Junta de Freguesia fez um referendo que teve uma participação até baixa, mas ganhou a decisão de não entrada. Hoje em dia, pelo regulamento da Câmara, a EMEL só pode entrar num território com a concordância da Junta de Freguesia. Não é preciso referendos, basta ao presidente da Junta dizer que é contra. A EMEL é muito mais do que uma empresa que passa multas. Hoje em dia, a EMEL é uma empresa que faz muito pela mobilidade na cidade, está a construir as ciclovias, tem a plataforma Gira e está a construir parques de estacionamento. A EMEL é uma parceira da cidade e dos moradores em muitas áreas e em muitos investimentos de mobilidade. De resto, a EMEL tem vindo a aumentar em mais de 1247 lugar de estacionamento para residentes, em que prescinde muitas vezes de cobrar lugares como forma de proteger os residentes.
Outra questão diz respeito ao facto de a Câmara ir pedir um empréstimo de 50 milhões…
Diminuímos a dívida neste mandato e praticamente duplicamos aquilo que se chama os limites de endividamento da Câmara que hoje é superior a 300 milhões. Isto tem a ver com três coisas. Uma diz respeito ao mérito da Câmara e outro exterior ao mérito da Câmara. O exterior é que a lei foi alterada para permitir aos municípios responderem ao PRR e o endividamento anual era 20% e passou a 40%. Esta é uma razão que é externa à Câmara, mas muitos municípios têm vindo a esticar esse endividamento e nós não.
Vão até aos 20%?
Este ano, por exemplo, foi só aos 50 milhões, o que é muito aquém dos 300 milhões que tínhamos possibilidade. Além disso, temos tido uma política de amortização.
Os 50 milhões de empréstimo são para quê?
O caderno que foi apresentado de investimentos é para várias obras no espaço público e habitação. O endividamento só pode ter lugar para investimento. O que se passa na Câmara de Lisboa é que a Câmara tem um nível de investimento muito grande que não é coberto pelas despesas correntes que são muito inferiores às receitas correntes. Nos três mandatos anteriores, além das receitas correntes havia recurso a receitas extraordinárias que eram um instrumento de gestão que a Câmara utilizava para investimento. Neste mandato, a oposição tem-nos impedido de fazer isso, o que tem conduzido a uma situação mais exigente do ponto de vista de gestão do orçamento.
Este empréstimo surge depois de ter apresentado um prejuízo de mais de 18 milhões em 2013…
Essa informação não é rigorosa. Não apresentámos prejuízos, apresentámos um resultado positivo de 30 milhões. Mas há um indicador financeiro e contabilístico que é o resultado líquido. O que é que esse resultado líquido tem que diverge do chamado resultado total? O resultado total é muito simples: total das receitas para total das despesas. Qual foi o resultado? Foi positivo em 30 milhões. O que é que o resultado líquido acresce? Acresce, por exemplo, amortizações que têm a ver com operações desde logo contabilísticas. Vou dar um exemplo, neste mandato fizemos uma avaliação de toda a nossa rede de saneamento que resultou num acréscimo do património da Câmara, portanto, valorizou-se o nosso ativo imobilizado, mas isso tem como consequência que todos os anos haja uma amortização desse ativo imobilizado. Essa amortização do ativo imobilizado vai representar despesas e, portanto, dá um resultado líquido negativo. Mas é um resultado meramente financeiro e contabilístico.
Um dos problemas de que se fala é o da corrupção camarária.
Somos a primeira Câmara a ter um departamento contra a corrupção. Temos uma diretora de departamento, uma equipa muito grande e temos mobilizado muitos trabalhadores, o que representa um sinal claro de preocupação com essa dimensão. Esse departamento reforça aquilo que é o departamento de auditoria e é uma aposta deste presidente e deste xecutivo. É um sinal também muito importante para dentro da organização. Procuramos analisar sempre que nos chegam situações duvidosas e hoje em dia também temos ativado o canal denúncias que analisamos com a auditoria. Recordo-me que tivemos uma visita de um ex-responsável político de Nova Iorque que ficou muito impressionado com a dimensão do nosso departamento e que dizia que, comparativamente com várias autarquias que conhecia no mundo inteiro, Lisboa estava muito à frente.
Que mais projetos estão na calha?
Há dois grandes projetos que são emblemáticos e importantes e revelam um grande investimento na melhoria de oferta de transporte público na cidade. Um é a extensão do elétrico 15 que atualmente vai até à Praça da Figueira, vindo de Algés e estava pensado ir até Santa Apolónia. E nós lançámos o projeto de expandir toda a linha da frente ribeirinha de Santa Apolónia até ao Parque das Nações, parque Tejo. É um projeto muito importante, preferencialmente com uma linha segregada, ou seja, será uma via rápida e pretendemos com isso ter um verdadeiro eixo estruturante de transporte público na frente ribeirinha que compense de alguma forma aquilo que vamos fazer em termos de medida na frente ribeirinha de interrupção de atravessamento na Baixa. Ela deverá ser complementada, melhorada, com esta linha que será uma linha rápida e uma linha com grande frequência e isso vai permitir que ao longo da frente ribeirinha tenhamos menos autocarros a terem necessidade de vir até ao centro de Lisboa porque eles têm que fazer a ligação a esta frente e a partir do elétrico as pessoas deslocam-se rapidamente para a Baixa em toda a frente de Marvila, Beato e toda a zona oriental de Santa Maria Maior. Depois o outro projeto que tem a ver com termos uma solução de transporte também rápido para via segregada sempre que possível em Loures. Era um projeto que tinha sido posto em suspenso e que mais recentemente a Câmara Municipal de Loures manifestou o interesse e nós estamos a trabalhar com eles, portanto, além daquela solução que falámos para a zona ocidental da cidade, ou seja, para Alcantara, Ajuda, Belém e Oeiras, teremos também no futuro, estamos a trabalhar nisso, uma solução de transporte de ligação de Loures à zona ocidental da cidade.
